「科普」作为底盘调校工程师,科普下什么样的底盘感受才好

汽车底盘由四大系统组成，分别是传动系统、行驶系统、转向系统、制动系统构成。

传动系统：汽车发动机所发出的动力靠传动系统来驱动车轮，主要包括离合器、变速器、传动轴和驱动桥等组成。

行驶系统：行驶、承重、以及减震作用，主要包括副车架、悬架、轮胎等构成。

转向系统：为汽车提供转向作用，主要包括方向盘、转向柱、转向机等构成。

制动系统：对车辆起减速作用，主要包括液压助力泵(电子式助力电机)、刹车盘、刹车片等构成。

回归到问题，车评人所说的底盘好坏，一般都是泛指行驶系统的好坏。

底盘悬架的确有好坏之分.

比较低端的车型一般会优先考虑前麦弗逊后扭力梁的悬架组合，例如大众朗逸，丰田老款卡罗拉，本田飞度，现代伊兰特等车型。至于为什么？便宜啊..车企是不是慈善机构，他们也想利益最大化，所以这种组合是最佳的组合方式。

中端车型会习惯用前麦弗逊后E型多连杆，比较代表车型较多，例如大众迈腾、帕萨特、途观L等，丰田RAV4、凯美瑞(凯美瑞宣传E型多连杆为双叉臂悬架，不知它怎么定义的，严重与事实不符)，本田CRV、雅阁等。

高端车型会使用前麦弗逊、双球节、双叉臂后5连杆、双叉臂等组合，代表车型为宝马奔驰奥迪(除入门车型外)，新势力极氪001,蔚来ES6、ET5、ET7,智己L7,理想L8、L9等车型。

当然悬架的好坏只是基础分值的上下限值，最终让消费者或车评人比较满意的悬架还需要调校工程师的功底。

下面看下比较常见的悬架类型

麦弗逊悬架:

双叉臂悬架:

扭力梁悬架:

后E型(4连杆)多连杆悬架:

五连杆悬架:

以上是悬架的类型，悬架的连杆最终会连接到副车架或车身上，副车架和车身连接。

上面我们说了底盘主要由副车架、悬架、和轮胎构成，那它传递震动是怎么个路径呢？

第一条路径：地面激励 —> 轮胎 —> 悬架连杆 —> 副车架 —> 车身

第二条路径：地面激励 —> 轮胎 —> 减震器/弹簧 —> 车身

为了最大限度减弱地面激励（震动）传递给驾驶者，需要在上年两个路径上作为章。

这也是底盘调校工程师需要做的工作。

轮胎调试，弹簧的刚度调试，减震器阻尼调试，稳定感刚度调试，胶套内部橡胶以及液压衬套内部的参数调试等工作。

轮胎调试: 是对轮胎的结构如胎面花纹、带束层、钢带层、帘布层、胎肩等各结构参数的调试。

轮胎剖面图:

弹簧/稳定感刚性调试，减震器内部阀系的调试 。

螺旋弹簧:

空气弹簧:

减震器内部阀系图:

各连杆与副车架之间,副车架与车身之间不是硬性连接,中间有缓冲作用的胶套,内部胶套的调试 .

以上所有的调试，是需要密切的配合，最终的目的是让消费者能感受到驾驶车辆的愉悦感（fun to drive）。

扯远了，上面的介绍目的就是能够让题主更好带着调试的过程来感知底盘的性能是如何影响差异的，具体调试的细节在本篇不过多的赘述哈。如果需要可以单独来一篇关于调试的内容篇

那什么是调试最终程度呢？运动型车和家用车又不同，对于家用车其实每个厂家的方向也都不太相同，但总体的趋势为：

乘车舒适性：过减速带冲击小、没有过多的余震，过坏路车身晃动小、震动柔和，好路坏路平顺性好。

操控性：变道时车头反应适当、不过激或过缓、侧倾支撑足够，高速直行及高速横风稳定性好，轮胎抓地性好。

转向性：低速转向力适当，转向力变化线性，随速增益要建立，使高速时转向力变大，提高容错率。

以上是工作上的内容的精简白话的描述，实际要评价的项目比上面要多的多，但深奥的话又不太能懂。

至于没多少车辆驾驶经验的人来说，很难评判车辆的好坏，如果想明确的区分汽车底盘的好坏，那就需要题主带着上面三个性能解释进行一波对比试驾，相信能够感知其中的区别。

作为底盘调校工程师，工作中累计开过上百款汽车，经验也是一步步的积累，要达到上手一辆车就知道这辆车的调校水平，哪些方面还有不足。