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第18章 大觉悟时代的到来 (1)

改革换来一大笔钱

1992年春天里邓小平视察南方,发表重要讲话,明确指出改革开放不可动摇。许许多多正在摇摆观望的人,重新变得坚定起来。邓小平有两句很关键的话—— 一句说:不争论;一句说:发展才是硬道理。

人们回顾往事,学界多数人认为:中国的经济体制改革,也可以说是从1992年以后才真正开始的。同年下半年,中共十四大,确立了市场经济新地位。此论不管是否严谨,总是表明,1992年如同1978年一样令人难忘。

中国铁路企业必须突进到大市场当中去,中国铁路改革必须突破“瓶颈”。

1992年9月,新任铁道部部长韩杼滨登台亮相,当即着手对“八五”计划进行调整,将铁路建设原投资942亿元提高到1243亿元,增加了300个亿,超过“七五”两倍到三倍。复线建设要完成4100公里,新线建设要完成6600公里,均比原计划增加500公里,还要建设电气化铁路5600公里。同时对京九线、兰新复线、宝中线、侯月线、南昆线、浙赣线等重点工程,要求提前完成。中国铁路建设史上,规模最大、投资最多、一次建成里程最长、直接受益人口最多等新目标,在几年间相继实现。

细心的读者会问:怎么突然有了如此一大笔钱?是国家全资调拨,还是原来铁路大包干的做法?不,都不是。出路还在于改革,在于积极推行新政策。

从1991年起,铁路系统学习世界各国先进经验,经国家批准,开始实行铁路建设基金征收政策,为筑路攒钱。比如,在货运中,每吨公里收取一点点基金,就可以集腋成裘。同理,几十年间,人们乘坐飞机,都要买一种“机场建设费”,每次都要几十块钱,有的是个人分担,多数是单位报销了,合着全国人民都在投资建造飞机场呢。铁路基金在征收中。只是“一点点”,少得可怜:从1991年3月1日实行之初,每个吨公里仅仅征收2厘钱,即0?郾2分钱。1992年7月1日增加到1分钱,一年后收取2?郾7分钱,1996年又增加1厘钱。从1998年4月1日起,固定在3?郾3分钱。就这样一笔一笔小钱,解决了大问题,每年的筑路投资缺口,它真能给你补上。“八五”期间,这笔基金收入比原先“八五”计划总投资942个亿还要多:5个年头,居然收了1036亿元。“九五”期间收到更多的1806亿元,占上世纪90年代10年间新路投资的绝大部分,成为修建新铁路最稳定的资金保障。

几乎与此同时,经国家批准,从1992年起发行铁路建设债券,到“九五”结束时也发行了176?郾3亿元。此外,多种集资筑路形式相继出台:一种是向国家开发银行贷款,一种是地方政府投资,一种是以开放的姿态吸引利用外资,最终对比出哪种方式更好些,可以作为铁路建设基金的辅助部分。对比的结果表明,使用贷款和大量发行债券,虽然可以救急筑路,但从后来的情况看,这两种方法实在不怎么轻松,会给铁路造成较长时间的负担。不过,摸着石头过河时,你并不知哪块石头更牢固。

从1991年至2000年10年间,铁路建设总投资达到3643亿元,购置新机车总投资也达到了974亿元,这在当年真不得了!而如果没有1992年掀起的强劲春风,如果不能坚持改革开放,中国铁路就不会夺取这么大的成就,中国人跨入新世纪的脚步也不会这么坚实。

1999年10月,上海铁路局在沪宁线投入运营“新曙光号”高速内燃机车,最高设计时速可达180公里,震动全国,很是风光了一阵子。如今看来也许不算什么,全国大提速,动车组要比“新曙光”快多啦。但是,没有上世纪之末改革筑路打下底子,今天的大提速也谈不上。

在中国版图上,强化“八横八竖”这一战略设想,也是在1999年首次提出的。

到2002年底,中国铁路营业里程终于突破了“七万大关”,达到71897?郾5公里,跻身世界第三位,亚洲第一位。全国铁路每年发送旅客达到10亿多人,发送货物达到20多亿吨,有力地拉动了国民经济大发展。

“三分开”打破大锅饭

令人深思的是,一个行业的改革见到成果,并不等于这项改革接近了完成。就像詹天佑先生修成具有破天荒意义的京张铁路后,中国铁路大业还远远没有完成那样。因为历史重负,因为特殊国情,决定了改革不可能毕其功于一役,说不定越往后头越艰难呢。就改革而言,核心是实现政企分开,困境也在于政企很难分开。

请看,中国铁路企业资产数额巨大,且各成体系,这么大的家当,资产使用效率却不高,经营效益发挥不出来,乃至从1994年到1997年严重亏损,连年亏损。怎样进行资产重组进而生发效益?

中国铁路在高度计划经济年代,早已形成了大而全的整体社会型企业,几十年来,年年增加职工人数。除去生产岗位人员,更有非生产的辅助从业人员,大家都姓公。明知负担沉重,却又精简不动,怎样主辅分离,提高竞争能力?

中国铁路长期条块分割、多层管理,分散经营,在各个利益主体之间,全路上下存在着互相牵制、无序竞争的巨大内耗,以致整体优势极难发挥,甚至常常使优势变为劣势。怎样打破部门界限,构建多元经营管理体系新格局?

针对这些数不清的难题,朱镕基、吴邦国等国务院领导,当年是这样要求的:还是那三句话,“政企分开,减员增效,扭亏增盈”。新任铁道部部长傅志寰则强调,铁路改革的近期目标,是把非运输企业全线推向市场,措施是:企业分设,财务分账,人员分开,自负盈亏。简称“三分开”,打破大锅饭。

冰冻三尺,寒非一日。“三分开”无疑具有针对性,而当你真要分开时,始知绝非易事。公开反对改革的人,历来不多,但在具体利益面前,原先赞成改革的人,也会抵触。你仔细一想,各大铁路局和铁路分局,黑压压一大片,全是在铁道两旁奋战了好几代的父老乡亲、兄弟姐妹。他们早已失去了往昔的优越感,许多家庭已经陷入了贫困。

主辅要分离,怎么分啊!再看各个企业,产权关系不清积以时日,又怎么分法?面对市场,各个利益主体之间,从来就是业务交叉经营,范围界面不清的,又如何理清?过去,铁路从业人员来回调动,岗位混杂,有的连劳动工资关系都说不准确,明天,知向何方?一个突出的问题是,运输企业与多种经营企业究竟是个什么关系?俗话说靠山吃山,靠水吃水,靠着铁路怎么可以不经营铁路呢?越是运力紧张的地方,此类问题就越突出,衍生腐败那是必然的。举例说山西要走煤,运输计划和各类车皮都是资源,大家一起上,运输企业与多经企业混在一堆儿,缺乏市场经济应有的等价交换原则,相互间占用资产无需清算,费用随意性很大,相互挤列成本,人为调整利润,多经企业可以不规范地补贴主业工资。专业术语叫做:多元经营企业作为法人实体,与市场竞争主体虚化,企业缺失了面向市场求发展的动力。管理不上轨道,责任无法落实,积累终难形成,严重影响运输企业市场主体地位的确立。

铁道部仅在2000年一年里,就连续召开了三次推进“三分开”的全路会议,新老问题太多。到第二年,“三分开”工作先搞试点,出台文件,然后一家一家来,要在“真分、实分、分好”三个标准上狠下工夫,要把运输业与多元经营同时实现双促、双赢,这是推进“三分开”的基本原则和检验“三分开”的重要标准。——这些话语甭说真正实现了,光念一念就难得很。

正因为是“老大难”,才要迫切推行改革。不改革,铁路没有出路;不长期坚持改革,中国没有出路。

工程大军也要政企分开

直到如今,许多难点改革仍然处在不断深化过程中,当然不能说改好了,完成了。试以铁路工程建设这支庞大军团为例,从1950年代开始,国家铁道部就有了多个直属的建设工程局,肩负着计划经济条件下全国铁路建设使命。每个工程局都拥有上万名能征善战的工程技术人员和筑路勇士,连家属带附属单位,总人数就更是翻了番。

光是这些铁路工程局,加在一起就超过了五十多万人。他们既是中国铁路一大优势,又是政企分开一大难题。许多人始终弄不清,如此庞大的一个个工程局,到底改革到谁家名下去了?我同样是在接触了宜万铁路工程之后,才逐渐弄明白的。简单说,他们在表面化地与铁道部“脱钩”,政企分开之后,归属到两大总公司去了,一家叫做中国铁路工程总公司,主力前身是老牌工程局、大桥局、隧道局等单位;一家叫做中国铁道建筑总公司,主力以铁道兵为前身。这两家总公司先是整体移交给了中央企业工委会,算是有了主管单位;2003年5月以后又归属了国务院新成立的国资委,叫做国资委首批董事会试点企业,推行股份有限公司进行重组……

事情就这么复杂。如果你还是整不明白,你就只需知道:如此庞大的多国部队,归属了两大总公司,一家简称“中铁工”,一家简称“中铁建”,就可以了。现在要他们去开拓市场,市场又在哪里呢?在中国,所有的干线路和大工程,还不是在铁道部主持之下吗?国内筑路市场实际还在这里,也只能在这里。国家基础设施,主要还是国家办。这些铁路大军绝然离不开部管、部养、部指挥,就像水电工程大军、石油工程大军、冶金工程大军、煤炭工程大军、化工工程大军一样,目前中国姓“资”的老板远远养活不起。除上述两大总公司之外,还有大型铁路机车车辆企业、四大铁道设计院、大型铁路通信信号公司、大型土木工程公司等等,在形式上也搞了政企分开,与铁道部脱了钩,把班子交给中央企业工委,时间以2000年9月28日铁道部正式发出文件为准。而实质上,还得从精神到物质依赖国家铁道部。……我们的改革远不能切入实质,有些不伦不类四不像。行政权力与企业效益叠加在一起,后果更复杂,极易滋生腐败。而明知如此,却根本跨不过去。

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