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第17章 火车头碾破了坚冰 (2)

10月14日,胡耀邦总书记批示:“我赞成大包干,并且赞成明年就干……”胡耀邦还针对性地写道:“无数经验证明,我们的事业主要靠发挥大多数同志的主动性、积极性、创造性,只靠少数人的聪明才智和统收统支的办法,解决不好纷繁复杂、千变万化的实际任务。”这话说得好。

改革,没有现行经验可循。铁道部改革涉及面极广,且直接面对全国百姓,不同于煤炭部和石油部,这一讨论,一测算,加上无休止的争论,转眼间1985年也就晃过去了。要知道,某一个部想改革,头顶上,至少有5个主管部门有权发言。这时节,针对改革开放的争论也最多,比如,走什么道路啦,姓“资”还是姓“社”啦,计划经济为主还是商品经济为主啦,雇工是不是剥削啦,承包算不算资本家啦,总之积习太深,整体僵化,说什么的都有,“左”得厉害。

到1986年2月12日,还是邓小平在关键时刻拍了板,他的批示简单明了:“应该支持铁道部的建议。”仅此一句,字字千钧。与此同时,万里副总理也作出批示:“改革势在必行,并越快越好。”

总设计师一表态,万里、姚依林、田纪云、张劲夫等领导立即组织落实,到3月31日这一天,国务院以“国发〔1986〕40号文件”形式,向铁道部下发了类似于“实行经济承包责任制”的正式通知,同时批准了具体方案。其中责任方面,包括多项国家任务指标的完成;政策方面,包括国家给予的多项实际优惠。

从此,“高、大、半”三个字,每个字都发生了质的变化。

这是一次历史性突破。不论刚刚起航的改革之船行将遇到怎样的坚礁与风浪,这艘老船终于驶离了古旧港湾,驶向了广阔大海,要寻求崭新彼岸。

悲喜交加的改革困境

火车头的呼啸前行,终于碾破了坚冰。

铁道部向国务院大包干之后,从1986年当年起,逐步在全路12大铁路局和所有经营单位推行承包责任制,最终落实到每一台机车、每一个小组、每一位职工。其中,广州铁路局借特区改革东风之便,成为第一个实行“全面承包,一定四年”的探索者。

想不到,多种矛盾,各种难题,又接踵而来。

铁路系统早已形成了一整套的社会体系,不仅生产经营门类多,而且生活后勤大而全;如果说需要一部改革全书,铁路系统足可以提供写不完的全面材料,并且非常生动。

问题出来了:在指令计划时期,宜万铁路没赶上;如今实行了大包干,铁路部门有了效益有了资金,宜万铁路赶上赶不上呢?

我们要无奈地告诉朋友们,“七五”期间大包干,宜万铁路没有修成;到1991年开始的第八个五年计划,还是没有修成!说改革就是摸着石头过河,可是鄂西大山里石头那么多,百姓盼路那么急,竟没人前来摸着石头把河过。

真是一言难尽。

大包干以后,铁道部一改过去向国家争投资要项目的旧习,转而依靠自家积累来修路,确是好事。头一条就是修路成本降下来了。在确保国家重点工程的决战中,铁道部对郑州至武汉的电气化工程、哈尔滨铁路大枢纽改造工程、焦枝运煤复线工程等六大重点,重新审查鉴定其设计,使设计概算从原先的60亿元一下降到45亿元,节省了四分之一。少花钱,办大事,承包让人有了责任心。

第二条,是投资修路见效益。在保证国家重点工程投资后,最后一点儿钱怎么花,花到哪儿?铁路决策者们理所当然地、毫不犹豫地把钱投向了任何商人都会喜欢的项目,谓之“短、平、快”,就是说工期短、投资平、见效快,最好是当年投资,当年收益。过去几十年,各大铁路局早就存在着旧线待修整、复线待上马、枢纽待改造等许多项目,一修一改即可见效。原先等钱款等批复等计划,就是等不来。现在可以自主投资修路了,铁道部当然要先救燃眉急,先解口中渴,先要短平快,而不会顾及其余。甭说铁路人,就是深山里老农选项目,都懂得家有三件事,先尽紧的办——没有实效谁都不去种蘑菇。是啊,试以济南铁路局为例,1987年投资扩能14个项目,当年提高运输能力上百万吨,能不欢喜!

保国家重点,上效益项目,无可厚非。只是像宜万铁路这样偏远、慢热的老话题,便将甩到脑后去也。

更让人难以对付的是,1988年经济生活极不正常,出现了明显的通货膨胀,各类物价大幅上涨,铁道部顿时陷入困境。原先的承包方案中,说铁道部可以调整运价,现在百姓骂街,运价根本不敢往上调了,原先说过统配物资仍按计划供应,现在也落实不了。铁道部本来就是带着赤字承包的,运价不敢往上调,统配物资配不来,新修铁路也就极难了:生产资料涨价,银行利率提高,征地拆迁日贵,运营成本上升,同样的钱,转眼间只能完成三分之二工程量。

这一切,却是始料不及的……

1989年春夏之交,风云激荡,从北京到全国,群体事件频发,各种怀疑改革的说法再度升温,改革者处境艰危……

熬到1990年,改革思想备受围困。时逢“七五”承包到期结束,“八五”将从翌年开始,大包干还能干下去吗?中国改革进入一个艰难期。尽管铁路、煤炭、石油等多项大包干是有明显成就的,但总有那么一些维持旧体制、不乐意改革的人,天天挑鼻子挑眼指责你,专挑改革毛病多。事实上,包干修建新铁路,“七五”期间由铁路利润提供的资金,前所未有地达到了278亿元,比预定指标252亿元高出了26亿元,又自筹48亿多元,确保“中取华东、南攻衡广、北战大秦”三大重点战役,总计完成投资343亿多元;还购置新机车达到177亿多元,这么大的成果,只能说明改革道路是正确的,不改革没有出息。大包干虽然有利有弊,却强有力地冲击了旧体制、旧条条、旧框框,探索了新路子,意义重大,影响深远,我们终于开始调整国家对铁路的关系了。这个大方向,难道还要争论下去吗?难道还要人们从活泼泼的新局面,回到僵死陈腐的老路上去吗?

需要深入变革者,恰恰是一整套国家化的老体制。变革无处不在的掣肘与干涉,变革那些行政命令、简单决策、官场腐败等一系列老病沉疴,中国才能在新生中前进。

种种漩涡激流,说到底,是以往老体制与新变革之间相互比拼的一次震荡,这种极富中国特色的政治经济波动现象,更由于守旧阵容日日折腾而放大了。高官也好,群众也罢,对改革开放的困难期,都将有一个学习认识的过程,一个心理调整的过程。民主制度不健全,法制不健全,政治体制改革滞后于经济改革,古老的封建主义幽魂不散,能不动荡吗……

所有这一切,体现在铁路改革上,有喜剧有悲剧,必然是血泪斑驳的:1988年1月7日,广州开往西安的272次客车,在京广线马田墟站发生特大火灾事故;1月17日,哈尔滨铁路局拉滨线上,发生客车与货车相撞重大事故;1月24日,昆沪80次客车在贵昆线发生重大颠覆伤亡事故;更为严重的是,3月24日,上海铁路局匡巷站发生两列客车正面冲突重大事故,旅客伤亡惨重,其中包括27名日本游客死亡……当年3月,铁道部部长丁关根,向国务院辞去部长职务。

继而,由李森茂接替铁道部部长一职。

1989年狠抓了一年安全。到1990年,铁路事故重又抬头,上半年全路行车重大事故和大事故比头年同期增加一倍多!乃至7月15日到8月5日这22天中,连续发生11桩重大的列车火灾、颠覆、冲突等惨烈事故,平均两天一件,实为多年来所仅见。

铁路管理有其特殊性,铁路改革要比其他行业复杂得多,困难得多。铁路运营与人民群众关系极为紧密,一出事总是惊天动地的。

铁路运力越紧张,投机钻营者就越忙碌,利益驱动就越明显,不法活动就越多。多年来,你很容易就可以观察到,凡皮包公司者,跑铁路的、跑煤焦的、跑石油的、跑钢铁的,这四家要算最“兴隆”吧,其次是跑化工原料、跑医药推销,不一而足。

要根除这些腐败芜杂现象,短时间很难做到。年年打击火车票贩子,年年打不完,原因很简单:运力紧张,客车太少,一票难求。待到今日你再看,广州到深圳,每日几十班高速列车,北京到天津、到济南、到太原,每日十几班高速列车,票贩子不用打击,他自动收兵。中国的铁路改革一定要坚持搞下去,中国新的铁路线一定要接着干下去。只有如此,贫困偏远地区的才有希望,包括鄂西各族人民翘首企盼中的宜万铁路,才有希望。

中国大改革,真是世界舞台上一场无比生动的大戏啊。

历史的火车头必将在震荡中破冰前进。

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