于是我成功制造出了一辆蒸汽机车。它的锅炉使用的是煤油加热，可以提供充足动力，且由于配置的是节汽阀，操作起来也很简单。但是锅炉是很危险的。要获得足够的动力，又确保动力装置不致过大过重，蒸汽机必须在高压下工作；但坐在一个高压蒸汽锅炉上，可不是件惬意的事。而要想使它足够安全合理，就得增加多余的重量，但这样高压就变得没意义了。两年里，我对各种锅炉进行反复试验——因为蒸汽机和操作方面的问题都很容易解决。但最后，我决定放弃以蒸汽为动力制造道路交通工具。我知道，英国已经制造出了能在道路行驶的机车，这样的机车一次能拉动好几列的拖车。对他们来说，设计出用于大型农场的重型蒸汽拖拉机，也是轻而易举之事。然而当时美国的道路条件远不能与英国比，美国的道路能让最牢最重的拖拉机，不是走不动，就是颠成一堆废铁。况且，生产那种只有少数有钱农场主才买得起的重型拖拉机，对我来说也没什么意义。
然而我不曾放弃制造不用马拉的车的想法。在西屋经销处的工作进一步证实了我的想法：要制造轻便的交通工具，蒸汽并不是适宜的动力。因此，我在那家公司只待了一年。从重型蒸汽拖拉机和蒸汽机上，我再也学不到什么新知识了，我也不愿在没有发展前途可言的事物上浪费时间。几年前，当我还是学徒的时候，曾在一份英国刊物《科学世界》（WorldofScience）上读过一篇关于“无声气体发动机（silentgasengine）”的文章，当时这种发动机刚于英国面世。没记错的话，应该是奥托（Otto）发动机。它使用照明气为燃料，为大型单缸结构。而由于它产生的动力不是连续的，需要配置一个相当重的调速轮，从重量来看，其每磅金属产生的动力远不如蒸汽机提供的大。且使用照明气，更使它不可能作为道路运输的工具。要说我对它感兴趣，也只是因为我对所有的机器都感兴趣。我在书店买本国及英国的杂志，关注发动机的发展，尤其关注是否有用挥发性气态汽油取代照明气的可能。说到气体发动机，即内燃机，并不是什么新鲜概念，但如此郑重地被推向市场还是第一次。大众对此颇有观望的兴趣，但并没有太大热情。几乎所有人都认为，内燃机最多只能派上一点有限的用途罢了。那些聪明人都断言，这种发动机没法和蒸汽机相抗衡，谁也没料到它的市场最后会风生水起。聪明人可不就是这样吗——他们聪明、实际，为什么不能做这不能做那？他们对事物的局限总是清楚得不得了。这就是为什么我从来不雇佣那些自以为什么都知道了的专家。要是哪天我想耍花招打垮对手，那我就派这类专家给他们。我敢肯定，他们会一个接一个地提出好建议，真正做的事却少之又少。
我对内燃机颇感兴趣，一直关注其发展，但纯粹是出于好奇。直到1885还是1886年，由于放弃使用蒸汽为动力制造机车，我不得不寻找新的动力。
1885年在底特律的雄鹰钢铁厂（EagleIronWorks）我修理了一台奥托发动机。当时镇上的人对这种发动机都一无所知，有人说我该懂怎么修，所以尽管以前没接触过，我还是接了这活，并把它修好了。这为我研究这样的新型发动机提供了第一手的资料。1887年，为了看看自己是否已掌握了其工作原理，我仿造了一台四冲程的奥托发动机。“四冲程”是指，活塞在汽缸来回移动四次以产生一次动力。第一次吸进气体，第二次压缩气体，第三次燃烧膨胀，第四次则将废气排出。这个小模型运行良好；它的口径为1英寸，冲程为3英寸，以汽油为燃料，虽然提供的动力并不大，但比市面上的发动机相对要轻得多。后来我把它给了一个年轻人，记不清叫什么名字了，反正他把它拿去有用。不过最后这个小模型还是被毁了。自此，我开始对内燃机进行实验。
我又回到了农场，不是为了干农活，而是为了做实验。那时我已是个技术全面的机械师，早年过家家似的工作坊，也被一间一流的工作间所代替。父亲以40英亩的林地为条件，让我放弃当机械师。作为权宜之计，我答应了，因为伐了木材我就有钱结婚了。我装配了一台锯木机和一台便携式发动机，开始伐木锯木。最早的一批木材被用来建造我新农场上的农舍，在那里我们开始了新婚生活。房子并不大，只有31平方英尺，一层半高，但也挺舒适。我加盖了一间工作间，平常不伐木时，便在那研究内燃机——研究它们的构造和运行原理。我把所能弄到的一切资料都读了个遍，但最好的知识还是来自于实践。要琢磨透内燃机很难——它的运行并不总是符合理论。你可以想象，研究最初的那些内燃机花了我多大的工夫！
1890年，我开始对双缸发动机进行实验。想使用单缸发动机制造交通工具是很不切实际的——因为调速轮会变得太重了。从模仿奥托式的四冲程发动机，到开始研制双缸发动机，这段时间里，我做了大量实验。我很清楚自己实验的方向和目标，认为可以将双缸发动机运用于道路交通工具。我最初的设想是，将发动机安到自行车上，与机轴直接相连，以自行车的后轮为平衡轮，速度则全由油门来控制。这一设想未得到实现，因为很快我便认识到，发动机、汽油箱，加之各种必需的控制装置，这重量，是自行车没法承受的。而我的另一想法则是，使用对置式汽缸，一个汽缸用来产生动力，另一个用来排气，这样，即使为了获得同样的动力，也不用那么重的调速轮了。我开始在农场的工作间里对此进行实验。就在那时，底特律电力公司（DetroitElectricCompany）向我提供了一份工作，让我担任工程师兼机械师，月薪45美元。
我接受了这份工作，因为它开出的薪水比农场赚的钱多，而且我早打定主意，迟早是要离开农场的。再说，木材也都被我伐光了。于是，我们在底特律的巴格利大街（BagleyAvenue）租了间房子。在屋后，我用砖新搭了间工作间，并把以前工作间的东西都移了过来。开始的几个月，我都在公司的电灯厂上夜班，几乎没什么时间做实验。但之后便开始上白班，每个晚上，包括每个周六晚上，我都用来研究新的发动机。我并不感到辛苦，兴趣使得工作其乐无穷。
对于结果，我也是信心满怀；我相信有志者事竟成。然而更难能可贵的是，我妻子甚至比我自己更有信心，她总是为我加油鼓劲。
我必须从头做起——虽然我知道不少人也在研究不用马拉的车，但我没法得知他们的具体进展。在实验中，所需克服的最大难题便是点火熄火的问题，以及如何减少多余重量。至于传动、操纵装置以及车的整体构造，我可以借鉴之前造蒸汽机拖拉机的经验。1892年，我的第一辆汽车完工，不过直到第二年的春天，它的运行才算令我满意。这第一辆车的外观颇似轻便马车。它有两个汽缸，口径和冲程分别为2.5和6英寸，并置在后轴上。我自己买了个蒸汽机，这些都是我用买来的蒸汽机的排气管做的。两个汽缸能产生4马力的动力，动力由一根传送带从发动机传送到间轴，再由传送链从间轴传送至后轴。
车上可以坐两个人，座位就靠在立柱上，由双弓板弹簧支撑。汽车有两个调速挡——每小时10英里的慢挡和每小时20英里的快挡——只要操纵驾驶座前的离合器杆，改换传送带，就可控制速度。将离合器杆向前推为快速；后拉则为慢速；将离合器杆竖起来，发动机就空转。要发动汽车，必须松开离合器，手动启动发动机；要停车的话则只需把离合器合上，脚踏刹车就行了。车子没有倒车装置，除了传送带控制的，速度都由节汽阀调节。车身的框架、座位以及弹簧，都由我自己购买铁件制造。车轮是28英寸的自行车轮，配有橡胶轮胎。平衡轮是我自制模型浇铸的——车上所有较精密的零部件都是我自制的。我发现还有必要安一个装置，即差动齿轮。这样，转弯的时候，它能使每个后轮都获得相同的动力。汽车总重达500磅，座位下安有一个油箱，可装3加仑汽油，汽油由一根管子和混合阀传送至马达。点火使用的是电火花。车子的发动机一开始是由空气自然冷却的——说准确点，是根本没有冷却装置。我发现在行驶1个多小时后，马达便会发热，所以很快我便在汽缸外围了一圈水套，抽送的水放在汽车后部汽缸上的水箱里。
几乎所有这些设计，都是提前计划好的；我的工作方式向来如此。在着手制造前，我会将每一个细节都计划好。否则，在工作过程中将因为不断改变而浪费大量时间，成品也会失去一致性。作品会变得不均衡。不少发明家之所以失败，正因为他们不能正确区分计划与实验。在建造过程中，我所遇到的最大困难，便是找寻合适的用材；其次则是工具。有时需要对设计细节作调整和改动，但因为我既没有时间也没有钱，所以没法为各部件找寻最为适合的材料。然而不管怎样，1893年的春天，虽然并不是令人百分百满意，这辆汽车还是开上了路，让我有机会对道路交通工具的设计和用材进行检验。
