业内一致认为，如果在未来的十几年，汽车市场继续保持每年30%的增长速度，将会给我国的能源、环保、交通等带来巨大的压力。对此，全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福就表示，尽快实施燃油税，大力推广经济型轿车，是解决这些问题的最佳方法之一，他甚至认为；“只要燃油税制度一出，一切问题都会迎刃而解。”
二、开征燃油税可以解决运输市场乱收费、乱罚款问题，有利于改善运输管理。
目前在我国运输市场高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据统计，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假难辨，占到公路运输成本的20%以上。山西大同市的交管部门曾经作过一次实验，用红岩牌16吨载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后，该货车还是亏损了3200多元。因此开征燃油税，取消公路收费，让市场去调节运输企业的经营行为，将有利于我国运输市场的健康发展。而且开征燃油税还可以降低征税成本。据统计，目前全国的道路收费人员共有几十万人，如果燃油税归到税务部门统一管理，则可以大大降低征税的人力成本。同时，还可以大大减少乱收费、乱罚款问题，体现公路运输管理部门为民服务的宗旨，有利于改善运输管理。
三、减化手续，方便出行。
我国目前不少城市交通拥堵的一个重要原因就是因为收费站太多，使许多高速公路利用率比较低。例如在一些城市快速公路，本来行车速度比较快，但到了某个收费站偏要停下来交费，等于在道路中间忽然收紧了，整体车速必然受到影响，高峰时段就会引起拥堵。推行燃油税后，这些人为的“路障”将被撤销，交通拥堵状况会大大缓解。如北京的五环路取消收费站以后，分流了大量进城车辆，为缓解北京城市交通起到了巨大作用。另外实行燃油税，撤掉层层收费站，司机不但少了停车、交费、查车、交罚款等负担，而且省了跑腿审批办证交费的麻烦。对一些不经常驾车出行的人来说，费改税还能大幅降低汽车的使用成本，从而有利于促进汽车消费。
四、开征燃油税还有利于公路建设资金的筹集。
以率先实行“燃油税”改革的海南省为例，改革前全省养路费等四种费用一年收入2.2亿元，改革后的1994年当年燃油费收入就达4.5亿元，之后逐年递增，2003年达到7.5亿元。因此，政府制定了公平、合理的市场规则后，将有利于运输市场的繁荣发展，形成道路运输与道路建设的良性循环。
五、开征燃油税是推进节能措施，解决长期能源问题的有力手段。
导致我国石油消费大幅增长的一个主要原因就是汽车用油的大幅增长。目前我国各类汽车平均百公里油耗均比发达国家高20%以上。迅速增长的汽车消费以及高油耗，必然导致我国石油消费量大幅增加。
而实行燃油税则能较好地达到节油目的。事实上，从能源利用的角度看，我国进口原油的1/3用于汽车消耗，但是利用率却极低，机动车百公里油耗比欧洲高25％，比日本高20％，比美国高10％。究其原因，一方面是我国车市普遍存在的“大马拉小车”的现象比较严重。燃油税能刺激节能型汽车的发展，除前面已经述及的有利于发展重型货车外，还有利于节能型轿车的发展。它将促进国内汽车生产企业加快技术更新，更多地利用电喷和柴油技术，更多地采用轻型材料和节能技术，从而有利于节约石油资源和减少污染。另外，从国外的经验来看，如果征收了燃油税，还可以抑制车辆的上路频率，这对交通的缓解作用是巨大的。据了解，发达国家普遍实行了燃油税，汽车上路成本较高，许多家庭只是周末时才自驾车出游，平时上下班都使用城市公共交通系统，有利于缓解城市道路交通的压力。
31.开征燃油税对车市有何影响？
汽车行业人士普遍认为：开征燃油税影响最大的非汽车行业莫属。那么开征燃油税对汽车行业来说到底是福还是祸呢？这个问题恐怕不能简单地用是或者不是来回答。
燃油税的开征对于处于低谷的车市和业绩全面下滑的汽车企业而言，短期内绝对是一个灾难性的打击。如果实行燃油税，每升的汽油价格可能会上涨50%到80%，到时93号的汽油可能会涨到7块钱一升，这将影响买车、卖车、开车、制造车等等整个汽车产业的所有环节。具体来说，开征燃油税对车市的影响将主要体现在以下几个方面：
一、大油耗车堪忧
燃油税一旦开征，汽车用燃油价格势必水涨船高。届时，高油耗车辆的市场前景就非常令人忧虑。假设有两辆车，平均百公里油耗分别为6升和12升，以每月平均行驶2000公里计，以97号汽油3.55元/升的价格计算，两车每月的油钱相差大约400元，但是如果实行燃油税后，以50%的税率计算，两车每月的油钱将相差600多元！
二、节油车型优势顿显
开征燃油税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化。最主要的一点是，原来在不同车辆之间基本相同也基本固定的养路费、车船使用税等，将被燃油税所取代，而其数额则因不同车型、不同使用状况，而有较大的差别。简单地说，小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出将高于以往的固定支出。因此，在其它条件大致不变的情况下，如果燃油税税率经过科学测算和制订，基本保证燃油税税收总额大致与原来各种税、费收入总额持平，那么大排量高档车纳税在其中所占的比例，将大于原来在各种收费总量中的比例。也就是说，只要税率制订恰当，开征燃油税对有车族中占较大比例的“穷”人有利。
另一方面，开征燃油税之后，原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多的消费者选择买小车和养成少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候，汽车市场的结构必将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎，目前一味贪“大”的虚华之风，有望得到抑制，用于汽车的能源消耗总量，也会得到一定程度的控制。此外，如果有一定比例的有车人群，经过成本比较后，在某些情况下选择不开车而改乘公共交通，则对改善交通状况也将有所助益。
三、加速汽车企业洗牌
目前，中国的汽车油耗过于奢侈，轿车平均百公里油耗高于欧洲、日本。近年来，不仅高油耗SUV车在超常增长，而且世界顶级豪华车纷纷看好中国，并在刚走出低收入行列的中国设厂生产。据统计，2003年我国车用燃油消耗达到7000万吨，约占2003年石油消费量的1/3。按每桶均价28美元计算，2003年中国车用石油143.67亿美元，已占去GDP总量的1.02%。而中国的轿车普及率还只是美国的一个零头。
燃油税的出台将会使近两年高速发展的SUV市场迅速冷却，SUV厂家将面临严重的生存危机。另外高端轿车的产销也将会受到一定限制。
相对而言，货运、客运以及经济型汽车受此政策影响较小。以生产重卡、皮卡、大客、商用车为主要产品的公司将因相对的燃油经济性特点而受益，柴油发动机及其配件行业发展也面临提速可能。
从市场实际来看，现在的汽车生产厂家，要想不被燃油税卡住脖子，就必须在产品选择上有所转型，在技术上有所突破。
以下是燃油税对各类型汽车使用成本和需求的影响分析：
家用轿车：对小排量车型影响较小，大排量车型费用上升。将会向小排量车型集中。
商务轿车：成本显着上升。尽管排量较大、油耗水平较高，但其对使用成本的敏感性较低，对其需求的影响较小。
SUV：成本明显上升。SUV油耗水平较高，多用于非直接盈利用途。实施燃油税将增加其总使用成本，从而导致个人用户需求减少。
MPV：成本明显上升。MPV油耗水平较高，多用于非直接盈利用途。实施燃油税将增加其总使用成本，从而个人消费受到抑制。
出租车：成本显着上升。车型向中小排量、环保型集中。
公交车：成本显着上升。影响甚微。
载货车：成本显着上升。其运营成本的上升将会通过提高运费和内部消化等方式转移，而不会影响到交通运输行业对商用车的需求。
总的来说，燃油税的实施对于公（商务）轿车、公交车等影响很少；对于家用轿车消费者而言，由于“少使用、少付费”，燃油税将促使家用轿车向小排量车型集中，如选择微型车（1.0排量以下）、普及型轿车等车型，燃油税的实施将对这些车型的影响较小；对于商用车，由于柴油热效率比汽油高，相对而言燃油成本低，实施燃油税将使得商用车进一步向柴油车集中。
32.燃油税对私家车主有何影响？
燃油税将大幅提高汽油价格，这无疑将对广大私家车主的利益产生较大影响。对有车族来说，最关心的可能莫过于以下三个问题。
一、燃油税税率定在多少才能为私家车主省钱？
家住京城南二环附近的周先生给自己算了一笔账，燃油税政策能否为私家车主省钱，还要看燃油税的税率咋个定。周先生拥有一辆富康车，使用93号汽油。平时用车主要是从家开车到市中心上班，一周工作5天。另外，周先生平均每个月有两次到郊区的农家乐玩耍。
以目前轿车使用情况计算，周先生平均每个月的汽油费在300元左右，月耗油量略高于110升。一年的汽油费为110升×3.71元/升×12月＝4897.2元。另外，根据有关规定，普通富康车的养路费为105元/月，一年下来的养路费为105×12＝1260元。除保险费等其他费用，周先生一年开车的费用为4897.2+1260＝6157.2元。
如果费改税，周先生使用车的情况不变，税率多少会成为他的盈亏平衡点呢？
实行费改税后，将把以前1260元的养路费转换成燃油税。只要以后每年缴纳的燃油税低于1260元，那么私家车主将从费改税中获益。
周先生的轿车每年使用燃油1320升，则每升93号汽油的燃油税为1260/1320＝0.9545元。假定每升汽油的燃油税以1元计算，其税率大约为27%。即燃油税率不高于27%，周先生开车的花销将有所减少。如果燃油税税率高于27%，周先生就只有减少用车，才能少花钱了。
二、开征燃油税养车费用知多少？
燃油税对不同排量的车辆的影响差别很大。假设一辆家用车一年跑3万公里，排量1.0L的车要比排量1.6L的车每百公里省油3升，一年就省下900升。以93号汽油3.66元/升的售价计，如果燃油税的税率为30%，那么为4.75元/升，排量1.0L的车一年就要省下4275元。如果燃油税税率设在50%，一年下来则可省下近5000元。这就是为什么小排量车和柴油车受欢迎的原因所在了。
根据计算，如果燃油税率在30%，私家车支出波动不大；税率在50%以上就将会增加车主负担。小排量车在节省车辆使用支出上的优势将被放大。
以最普通的城市私家车主为例，驾驶一辆排量为1.6升的5座轿车，每天行驶里程在50公里左右，一年下来就是18000公里，现在普通在用轿车城市路况下百公里油耗为10升左右，一年耗油1800升，按93号汽油零售现价每升3.66元算，约花费6600元。将养路费折为燃油税后，北京车主每年花费约8000元，广州车主7600元，上海车主最高，为9600元。
三、如何选择节油车型？
燃油税一旦付诸实施，必然体现在油价上。车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素。节油车型只是一个相对概念，笼统来讲，轿车比SUV省油，柴油汽车比相同功率的汽油车省油。
燃油税开征后，一些节油的车型将会受到消费者的青睐，更多的消费者则通过各种途径来探究节油之道，为了迎合消费者，许多厂家也在节油上大做文章，纷纷宣称自己的产品最节油，产品说明书上的百公里油耗低得出奇，车主们在实际驾驶中油耗几乎要高出一倍；那么消费者应该如何挑选真正节油的车型呢？
首先，从发动机技术来看，世界几大汽车公司的研发水平十分相近，它们的主流车型均采用了最先进的发动机技术，同排量、功率相近的发动机油耗其实差距并不大。而汽车界之所以有日本车省油、美国车油耗偏大等说法，其实指的是车型而不是发动机，单从发动机技术上来看，日本发动机在油耗控制上并没有绝对的优势，而美国车油耗偏大，主要是因为车身钢板较厚，增加了车身的重量，但安全性也得到了充分的保障。
其次，一款车的油耗高低，与驾驶习惯有着直接的联系。在一些厂家主办的节油大赛中，同样一款新车，有的选手的成绩只有百公里四五升，而有的选手成绩超过了百公里15升。一般来说，少踩刹车、轻点油门、匀速行驶，油耗自然会低，而大脚踩油门、经常急刹急停，油耗肯定偏高。
最后，也是最重要的一点，买车时不仅要看油耗，更要看适合发动机的汽油标号，因为不同标号的汽油价格相差太大了。而现在许多美国血统的汽车对汽油标号要求较低，像别克君威、凯越通常只喝90号汽油，而它的竞争对手要喝97号汽油，这样一算，即使君威的油耗偏高一点，其实油钱还要更便宜一些，这一点恐怕是许多消费者没有仔细算过的！
33.燃油税为何迟迟不能出台？
印象中，似乎没有哪项法律法规像燃油税这样难产。
开征燃油税的动议，早在1994年就正式提出。1997年7月3日，八届全国人大常委会通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”，拟于1998年1月1日起实施。但随后国务院提出的公路法修正案(草案)，却两次未获人大常委会通过。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案后，就不断传闻即将实施燃油税，但是又不断地宣布延后执行。到2005年，将近6年时间过去，人大已两次换届，我们仍然看不到出台的希望。
几乎所有人都承认，实行燃油税改革，总体而言利大于弊。那么，一件利国利民的“好事”为何“磨”了10年至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因导致了燃油税的难产？
开征燃油税是关系到国民经济方方面面的一项系统工程，可以说是“牵一发而动全身”。燃油税之所以屡遭流产而难以出台，究其原因是多方面的。
一、涉及到各方利益格局的调整
