第三阶段：2001年国内成品油价格接轨机制进一步完善，国家对汽、柴油零售价实行政府指导价：即国内汽、柴油价格与新加坡、鹿特丹和纽约三地市场价格挂钩，当三地市场价格平均涨跌幅超过一定程度时，由发改委（原国家计委）制定并公布零售中准价；具体零售价由中国石油、中国石化集团公司在规定浮动幅度内确定，浮动幅度为上下8%。另外，2001年10月原国家计委还发布了《关于完善石油定价机制相关办法的通知》，补充规定了“国内成品油价格在国际油价短期上涨时不涨，而在国际油价下降时不降或少降”的条款。这一政策是在当时国际油价由于受非经济因素刺激，小幅波动频繁的背景下产生的。在这种背景下，如果国内成品油价格迅速与国际接轨，很容易给并非完全市场化的中国经济带来负面影响。
28.我国现行成品油定价机制有何弊端？
随着全球化进程的加快和能源供需情况的日趋复杂，我国现行的成品油定价机制已不能适应我国油品市场发展的需要。特别是在当前高油价“暖”潮中，机械、滞后的油价形成机制则一定程度地扭曲了市场参与各方的行为。专家指出，在国内成品油流通体制不做出改革的情况下，根本无法做到成品油定价市场化。成品油定价离市场化太远，国内油价与国际油价联动的反应滞后，高油价时代迫近，而我国40%左右的原油仍依靠进口，此种情况下，各种弊端日益凸显。
弊端一：不能反映生产商的成本。高油价时代迫近，中国40%左右的原油依靠进口，此种情况下，原油依据国际市场价格每月一调，而成品油价格调整则不定期。国内炼油厂进口高价国际原油进行生产，而出售的成品油价格却低于国际价格，无法从根本上缓解国际原油价格上涨对炼油厂造成的成本压力。
弊端二：不能反映国内真实供需关系。比如柴油需求量大但价格低，从一些加油站了解到，目前柴油资源仍然比较紧张，但批零价差很小。以汽油为例，虽然近一年来油价“只涨不落”，甚至供不应求，但由于政府在权衡各方利益特别是照顾消费者的情况下制定中准价，因此，高油价虽让普通消费者犯难，但目前呈现出的已经是在一定程度上被压抑的价格了。
弊端三：油价“只涨不落”
2004年国内成品油零售价格有3次上调。2004年3月31日汽油涨价；5月18日柴油涨价；到了8月25日汽油柴油双双涨价。这3次调价的直接原因都是国际油价上涨。而从2004年10月份开始，国际油价曾有一段时间的下跌，但国内油价并没有随之下降。
2005年3月23日，国内成品油零售价格再次上调。这是自2004年3月31日以来，国内成品油零售价格第四次上调。此次国内成品油零售价格上调，更加深了消费者对国内油价走势的判断：只涨不落。同时也引发了人们对于国内成品油定价机制的质疑：为什么国际油价无论上涨还是下跌，国内油价都只会上涨？
弊端四：误导消费行为
中国石油集团石油经济与信息研究中心的专家刘克雨认为，“只涨不落”只是问题的一个方面。更多的时候，国际油价上涨，考虑到高油价对国内经济的冲击和人们的承受能力，国内油价并不会上涨。2004年第四季度，国际原油价格大幅上涨至每桶55美元，国际成品油价格也大幅上涨之时，国内成品油零售价格并没有随之上调。刘克雨说，有时候，国际油价下跌时，国内油价的确没有随着下跌，但多数时间内仍然是前一种情况。
从长远来看，政府为了缓冲国际高油价对国内经济的影响，同时考虑到人们的承受能力，执行相对较低的成品油价格，并不利于我国长期的能源供应。一个最显着的例子是，相对较低的油价助长了一些大排量、高耗能轿车的使用，同时导致了部分地区、部分产业出现经济过热。在我国石油需求不断增长的情况下，这种消费习惯不利于能源安全。
弊端五：零售企业叫苦
目前，我国的成品油零售价格具体的制定方式是：国家发改委分别选取纽约、新加坡、鹿特丹三地成品油价格再加权平均后制定。如果三地加权平均价格每个月上涨幅度超过8%，发改委就可能在三地加权平均价格的基础上，再加运费，制定出相应的国内成品油零售中准价。中国石油和中国石化两大集团以中准价为基础，在上下8%的幅度内制定具体价格。
但是，国际油价上涨传递到国内，一般会滞后一个月左右。而且，发改委会根据当前的社会总体物价水平，考虑人们的承受能力，最终综合国内宏观经济形势做出选择。多数情况下的选择是不上涨，或者少上涨。这个定价机制首先受到相关企业越来越多的诟病。
中国石化一位不愿透露姓名的管理层人士对目前的定价机制颇有微词：“为什么国际原油价格上涨导致的成本上升，不能传导至零售环节，而要由两大集团内部消化呢？
而一些民营企业更是叫苦。由于不能与国际油价完全接轨，国际原油、成品油价格不断上涨，国内成品油批发价格也随着上涨，但是零售价格却迟迟不上调，批零价差越来越小，众多民营企业日子难过。
弊端六：助长投机行为
国务院发展研究中心市场经济研究所一位研究成品油定价和流通体制的专家则指出了目前定价机制的最大问题——滞后助长了流通体制中的投机现象。
这位专家说，根据国际油价的走势，国内销售者很容易就能够判断国内油价的基本走势，即上调还是下调，在做出价格预期后，就能选择合适的时机进行囤积，从而造成油品资源的紧张。比如，现在有些企业也有囤积油品的现象，这也是导致部分社会加油站出现“油荒”的原因之一。
弊端七：与现实开始脱节
这位专家分析认为，之所以目前的成品油定价机制越来越受到诟病，根本原因在于这个机制的前提已经发生了变化。这位专家说，2001年，政府确定目前的定价机制的目的就是为了稳定国内油价。而稳定国内油价的前提是国际油价波动较小。当时国际油价确实保持了相对平稳，中国从国际上进口原油也并不多，因此，国内油价受国际油价的影响比较小，整体价格走势保持了相对稳定。在执行成品油定价机制时，如果国际油价变动不大，国内就不做变动。如果国际油价上涨，国内就不上涨，或者是少上涨。如果国际油价下降，国内也不下降，或者是少下降。
但是，我国由于国内资源和产量不足，不可避免地需要从国际上进口，虽然通过政府的调控，能够保持国内价格较小地受国际价格影响，但从根本上来说无法回避国际油价的波动。而近两年，国际油价波动剧烈而且频繁，稳定国内油价的前提已经不复存在。再加上国内需求不断增长，进口量逐步攀升，国际油价对国内油价的影响作用越来越明显，政府通过主观调控，施加过多影响也不现实。
29.我国成品油定价机制应如何改革？
由于政府指导价存在种种弊病，各方都提出应改革目前的成品油定价机制，让市场这只“看不见的手”来调控国内油价。但是究竟该如何改革我国现行的成品油定价机制呢？
很多人认为我国现行成品没定价机制最大的弊端是国内油价没有与国际油价直接接轨，但是现在的问题是：以我国现在的情况，能够将国内油价一步到位与国际油价同步吗？要回答这个问题，我们有必要先体会一下现行定价机制的内涵。只要细读一下2001年“关于完善石油价格接轨的办法”这套定价机制的指导原文，就能更好理解现在的油价机制内涵。
这份“关于完善石油价格接轨的办法”中明确提出为避免价格调整过于频繁，当国际市场油价变动超过一定幅度时，相应调整国内成品油价格：当国际原油价格高于一定水平时，考虑用户的承受能力，由国内炼化企业消化部分原油涨价因素，成品油价格适当稍提；当国际原油价格低于一定水平时，考虑国内石油企业面临的压力，成品油价格适当稍降。
不难发现，这个石油价格接轨办法中存在着一些诸如“一定”、“承受能力”、“部分”、“适当”等模糊的词语。这些模糊字眼实际上留下了模糊的空间容许定价部门作政策考量。因此这个接轨办法被认为是种“软接轨”，在与国际油价原则上接轨时，还要考虑国内的实际情况，实际上也带有成为一种宏观调控工具的性质。这一点从2005年的一次国内成品油价格普遍上调就能看出来。这次的价格升高首先从航空煤油开始，之后是汽油，但柴油的价格却一直没有变动。这明显带有政策性的考虑。航空煤油用作飞机的燃料，燃油价格的提高成本会转嫁到飞机乘客身上，但乘坐飞机的人在乘坐普通交通工具的人中一来占比例很小，二来普遍经济承受能力强。其次是汽油涨价虽然增加了有车族的经济成本，但他们的经济实力还是比买不起车的人要强很多。而在调整汽油价格的时候，正值农业进入“春耕”，对柴油的需求集中释放，而恰恰农民的经济承受能力是最低的，保持柴油价格稳定符合农民的经济利益。就在春耕的尾声，国家将柴油的价格每吨提高了150元，涨幅接近4%。
既然是否调价的决定权握在政府手中，那么政府的考虑就不能仅从经济角度出发，社会舆论、社会稳定和弱势群体的利益都是慎重调价的前提。
但是国内的石油巨头中国石油、中国石化又是利税大户、就业大户。2004年两家石油公司的利润占到全部中央国企的近1/3，何况他们同时又在海外资本市场上市，他们的经营表现代表着中国海外上市企业的形象。因此，一味牺牲企业的利益而平衡社会利益也不是长久之计。“手心手背都是肉”，夹在当中的政府决策部门也不好受。
但是，现在完全将价格市场化也不可行。事实上，在现行的定价机制之前的体系就“透明”得多。在当时的价格体系之下，只要国际成品油价格波动超过一定幅度，国内价格就会调整。但这样留下了巨大的投机空间，因为当时国内汽柴油零售的70%还是通过社会投资的地方加油站完成的。在当今信息传播十分发达的条件下，监测国际的油价变化进而预测国内的价格走势并不难。如此一来，当国内价格要调涨之前，加油站便囤积库存，待价格涨了后再出货赚取差价。这样便可能造成本来供应平稳的市场被人为地制造出供应紧张的局面，不仅没有反映真实的市场需求，反而扭曲了市场。
另外，如果现在就将成品油价格完全放开，终端石油用户也未必能承受得起油价高涨的冲击。
有些专家认为，油品定价机制一旦与全球接轨，对出租车、运输、航空等成品油依存度较高的行业势必带来巨大冲击。近年来，随着普通百姓购买汽车的不断增多，汽油和柴油的消费对居民消费物价指数的影响正在逐渐增大。
曾有专家做过如此测算，若成品油价格每上升8％－10％，全国用车消费者每月至少多支付10亿元左右。据了解，2005年年初至年中，国际原油价格上涨幅度已高达30％，若我国油品定价一旦与全球接轨，国内消费者将更加叫苦不迭。
此外，我们国家柴油总消费量中，大约1/4左右是由农业机械和农民使用，因此发改委在定价“把关”上必须要考虑广大农民的利益。另外，我国电力能源异常紧缺，一到夏季，不仅是油品需求高峰，还往往遭遇“电荒”，一些江浙等地电力极度缺乏的企业，会购买大量柴油用于小型发电机进行自行发电。他们往往靠桶装柴油以解电力之渴，如果柴油价格也跟着国际价格上蹿，其连锁效应将对民营企业很不利。因此，我国若要放开整个定价机制，终端成品油用户必将遭遇阵痛。
但是，从现在的形势来看，随着中国开放其成品油零售市场，国外的石油巨头BP、壳牌等都开始在沿海地区与中方合资建立加油站，在这种情势之下，现行的油价制定机制肯定无法适应，进一步走向市场化是大势所趋。既然现在将国内油价直接与国际接轨的条件尚不成熟，那么我们可以分两步来实现这个目标：
第一步是和国际油价实时接轨，但继续由发改委制定零售中准价，目前只是改变成品油价格调整的“滞后性”，而不对现行价格形成机制中的其他规定进行大调整。
第二步在理顺原油和成品油进口、批发以及零售各环节的关系，并逐步完善石油流通体制和政府监管政策的基础上，在市场竞争相对充分后，再完全放开油价，即由企业根据国际国内市场状况自主定价，政府不再公布零售中准价，在放开油价后，政府将不再对国内油价进行直接干预，而是重点监管市场主体的行为，维护公平的竞争环境，保护消费者利益。
尽管与国际接轨是大趋势，但有一点是肯定的，在2007年中国放开成品油批发之前，目前的定价体制还是很有可能保留的，因为国内石油公司的垄断地位不会受到真正的冲击。他们既是追求经济利益的法人，又是政府控股的国有大企业，同时扮演运动员和裁判员两种角色一时还改变不了。因此，既照顾企业利益，又照顾社会利益的现行定价体制就是不二之选，政府在当中“痛苦”的调停还将继续。
30.为何要实施燃油税制度？
这几年，随着油价一路走高，开征燃油税的呼声一直很高，那么我国为何要实施燃油税呢？
燃油税是根据燃油消耗量的多少对单位和个人使用者征收税赋，它将取代我国目前实行的按照机动车辆吨位级别和运营收入收取的养路费。一般认为，我国燃油税的征收比例相当于目前油价的30%-80%为宜。专家们认为，我国提出费改税的原因主要出于以下几个原因。
一、汽车增长所带来的一系列问题凸显了燃油税实施的紧迫性。
最近几年，汽车业快速增长成为经济的主要推动力之一，然而，汽车增长引发的能源、交通以及环保等问题的解决也是刻不容缓。2003年，我国汽车产量达到440多万辆。与汽车增长同步的是能源消耗，2003年我国原油进口超过9000万吨，同比增长近30%，成为继美国之后的第二大能源消费国，预计到2020年，我国石油需求量将超过4亿吨，对外依存度有可能达到60%，中国在保证石油供应和石油安全方面将面临相当大的挑战。机动车增长也导致环保压力逐年增大，目前，我国多数大中城市都面临相当严重的空气污染问题，其中机动车的污染就占50%以上，有的达到90%以上。
