一位经济分析人士一针见血地指出，燃油税“千呼万唤不出来”的根本原因是各利益主体之间的利益分配问题。其中主要涉及交通部门和税务部门利益分配，中央和地方的利益分配等等。
这位人士认为，推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利，摘下大盖帽，变成了筑路工，这恐怕是最难令人接受的。其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就中央会占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。如此势必影响到地方政府的实际利益。其三，按理说费改税后，税务部门应该持积极态度，但由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长——比如2004年中国的税收收入完成25718亿元，增幅达25.7%，创历史新高，而这一年GDP的增长是9.5%——显然，当税务部门不得不为税收增长幅度高出GDP增幅2.5倍而忙着找理由、做解释的时候，对于燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。
分析人士表示，关于各方利益协调问题，燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分配比例；其次是使用一揽子解决方案，确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地所占比例乘以燃油税总收入的地方分成数，即得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央侵占地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。
二、不同行业用油如何平衡的问题难以解决
这里牵扯到农用机械和非汽车用油，柴油的使用情况更复杂，目前15%至20%的柴油用于汽车，80%以上用于发电、农机、火车、轮船和机械等，由于这部分机动车都不存在上路性，也就无所谓养路费，如果征收燃油税，将会对农业生产造成负面影响。燃油税开征后，路桥收费是取消了，但农民的拖拉机是不上高速路的，而且，农业用的抽水机、磨面机，这些都和路桥收费没有关系，因此，农业面临着成本增加的问题。另外，想区分农用油和非农用油其实是区分不了的，技术上达不到。
对于不同行业用油平衡问题，分析人士认为，农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油，必须跳出补贴经济思路。补贴抑制市场机制作用的发挥：用油越多补贴越多，浪费就越大。其实，燃油税征收导致的燃油涨价从而抬高的生产成本是可转嫁的——通过提高产品销售价格转嫁新增成本天经地义。但可以例外处理的是，鉴于粮食在国计民生中的重要地位以及用油成本转嫁给粮食生产可能造成的伤害，可从农业用油燃油税收入中提取一定比例给予农民适当补贴。这个比例应是经测算的过去几年农业用油占整个油品供应的比例。
三、开征环节有待进一步明确。
在哪个环节征收燃油税，也是燃油税多年来“呼之难出”的一个原因。是在油品的生产、批发渠道收取燃油税，还是在零售领域——-加油站收费？如果在工业生产环节——原油厂征税，有可能导致加油站通过私人油站购油，此举将“鼓励”原油走私。而如果在销售环节——加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本不说，如何管理也是个难题。
对于“操作上存在难度”的说法，许多人不以为然。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在零售环节——加油站收取，税务部门如何采取措施防止燃油税偷漏现象的发生等等，这些属于操作层面的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，我们不能把“操作上存在难度”当成否决改革方案出台的理由。
四、国际原油价格波动的影响。
对于燃油税难产的原因，有关人士的解释是，燃油税改革方案出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，要考虑各方面的因素。
其实，燃油税何时出台，与油价没有必然联系。高价时更应该出台燃油税政策。理由是：汽油、柴油本来是稀缺资源，在价高时出台燃油税政策，更可以促进节油。油价本身并不是燃油税是否出台的决定因素，而且越是油价高位越应该出台燃油税。油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是改革的动力、改革的契机。油价高说明油源供应紧缺，油源紧缺就要节约用油，厉行节油需要提高油价，燃油税改革有利于节油。油价高涨是油资源供应紧张的价格信号，油价越高越要加快燃油税改革。等待的结果只能是越等油价越高。
在燃油税长达7年的酝酿过程中，消费者已对燃油提价有了比较充分的思想准备和心理承受力。最明显的例子就是，乘飞机的旅客并没有因为机票中经常出现的燃油加价而有所减少。
五、公路收费制度配套制度没建立
我国燃油税方案之所以迟迟不能出台还有一个很重要的原因就是：我国的公路收费制度，即实施燃油税后高速公路是不是能免费这个问题不好解决。而在国外，很多国家的高速公路都是免费的。
目前我国的实际情况是高速路和快速路收通行费，城市环线快速路和一般道路不收费。就是说，收的是城外道路的快速通行费，收费用途是偿还道路建设贷款，不是养路费，也不是财政投资的道路建设费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费或道路建设贷款。如果把养路费和快速通行费或贷款混为一谈，则是把问题复杂化。因而，认为开征燃油税就要取消快速通行费的观点是不符合我国目前实际的，也不需要收费站点人员下岗或转到税务部门。即使是征收燃油税的西方发达国家，也有收取道路通行费的例子，例如法国。
综上所述，尽管从目前情况看，取消养路费，实行燃油税还存在一些宏观环境和技术层面的困难，但可以预见的是：燃油税的实施只是时间问题，随着市场经济步伐的加快，宏观经济形势的改善，有理由相信，用不了多久，燃油费一定能够取得突破性的进展，我们应该对此有所准备。
34.广东沿海成品油走私为何屡禁不止？
广东是我国最大的成品油消费市场，这里也是中国成品油走私的高发地区之一。虽然海关等监管执法部门加大了监管和执法力度，在一定程度上遏制了成品油走私的抬头之势，但在种种“重压”之下，走私活动仍有其“生存之道”，个中缘由耐人寻味。
广东作为中国经济最发达的省份之一和最重要的制造业基地，成品油的消费和需求也一直是国内最大的。据有关方面统计，2003年广东的汽油、柴油、煤油三大类成品油的消费量达1800多万吨，占全国油品消费量的15％以上，而且还在以每年15％以上的幅度递增。
在此背景下，在各种需求和利益的驱使下，珠三角因而也一直是成品油走私的高发地区之一。
