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第27章 冲破层层壁垒 (4)

交通部对铁路大桥的批文未下,以致无法召开发改委主任会议;又在铁道部外资中心得知,宜万铁路要充分利用亚行贷款5亿美元,谈判的前提必须是国家正式批复开工的项目,否则就是一个技术性谈判。现在,只要一个环节卡壳,就卡住了一大串儿;书记州长们又来电话催,说距离州庆活动只剩下一个月时间了。……我们每天在各部委之间乱转,给方方面面到处磕头。办法还得自己想啊!今天一大收获,是通过两位好心人悄悄指点,我们得知一个特别重要的信息:一周后,交通部长张春贤,将陪同已卸任的李鹏委员长前往湖北三峡等地考察,这个机会可不能放过。应迅速建议州领导商请省领导牵头,以省交通厅为主,千方百计向张春贤部长做一次当面汇报。请求张部长亲自过问宜万铁路跨江大桥的批复,也许可以加速批文的下达。

情报,情报最重要。周昌发他们悉知交通部长张春贤,将在一周后到湖北去,便立即向汤涛书记禀报,盼抓住时机,晋见部长当面陈情,推进大桥审批……

10月3日,张春贤部长在湖北听取恩施意见,果然深受感动。这段故事因篇幅较长而略过。总之是汇报效果颇佳,交通部长亲自催办此事,促使宜万铁路两座跨江大桥评审会在京提前举行。还是那句话,没有大官员表态,没有一把手支持,你啥事情也办不成。

部长一催办,确实比较快。不出一周,即10月9日开会,大桥评审得到通过。交通部对两座大桥的江段选址、通航净跨度和净高度宽度,予以认可。

消息传来,周昌发当然高兴!但他仅仅高兴了数日,复又跌入深渊。新的问题是:交通部虽然认可了跨江大桥方案,但同时提出一大难题,说长江向称黄金水道,你铁道部在江上修建两座大桥,施工期间势必影响大船通航,这段时间亦不会短,那么,损失了、减少了我们的航运收入,谁来赔偿?所以,你们铁道部要出一笔钱,补偿给我们交通部才行,否则不下批文。

兄弟两家,由此像京剧舞台上两位老生,发生了争吵——

铁道部苦笑道:此乃为国架桥,如此巨额补偿,吾等哪里会有?

交通部相讥:尔等修得起两座铁路大桥,出不起区区散碎银两?

铁道部:有钱无钱,此地不论,盖因航运补偿从未纳入史上铁路预算也。

交通部:如今改革开放,纳入预算为时不晚矣!

铁道部:贵部财大气粗,看在吾等同朝为官面上,不妨减免此议罢。

交通部:忆往昔峥嵘岁月,贵部尊为长兄,铁老大美名驰天下,若论财大气粗,如何言及吾辈。

铁道部:天下大事,分分合合,同根相煎,何以太急?

交通部:市场经济,损益必究,往日大锅,今日小锅,贵部解囊补偿,势在必行。

铁道部急了:补又如何,不补又如何?

交通部坚守:航运补则批文出,航运不补,批文难出也!

台上一分钟,台下十年功,主角从容演,观众心绞痛。最难熬者,莫过于百年老梦盼路人……

两部僵持不下,直接影响到宜万铁路项目与亚洲银行的贷款谈判。当时,由国家财政部主持这场谈判,涉及当年亚行对中国最大的一笔贷款即5亿美元。铁道部和交通部打嘴官司,情将中断可研项目审批,财政部着了急。此贷款关乎我们国家的利益与面子啊。末了,还是由财政部出面,携手发改委,召集铁道部和交通部两位老兄弟坐下来,好一番协商调停:

铁道部当前无须出资补偿给交通部,也无须承诺在将来给予补偿。只需要大家都把国家大事放在第一位相互理解吧。此乃公有制国家一大优势,社会主义可以集中力量办大事。

还是财政部面子大。交通部在接受了财政部的苦心调停后,做出较大让步,这笔钱不要也罢。该部终于发出允许修建两桥的批文;这场国家两大部之间的“航运补偿”纠纷,总算摆平。

11月5日,发改委把关于宜万铁路的所有批文、报告悄悄地汇总起来,悄悄地上了主任会议,悄悄地批复通过,悄悄地告知了恩施人。

如此重大突破,为何却要“悄悄地”进行?

读者诸君有所不知,此前,铁道部与亚行贷款的谈判会在京举行,时间正是财政部出面协调两大部“航运补偿”之际。亚行贷款5亿美元用于宜万铁路,人家只承认国家发改委正式批复之后的项目,项目不批准,款项不贷出,谈判便是务虚的、技术性的一个意向而已。因此,没人敢向亚行走漏风声,说发改委主任会议实际没开,亚行并不知晓宜万铁路可研报告实未批准。这样,谈判得以顺利进行。履行公文,打了一个时间差,在中国也是常有的事啊!现在,批了也就批了,咱还大张旗鼓地嚷嚷什么?想让人家如梦方醒加以追究吗?所以,国家发改委的批复只能悄悄地进行,周昌发只能悄悄地高兴。现在,距离预定的州庆之日——12月1日,只剩半月光景。

至此,宜万铁路似乎可以开工兴建了?州庆活动似乎可以如期举行了?

错,还有最后一大难关未过呢。

全州大庆降福音

这最后一大难关,就是由总理温家宝主持召开国务院常务会议。

国务院常务会议可不简单。在如今和平年代里,每周逢星期三召开一次,所要研究的议题,俱是重大国事。议题规定必须在上周五报送,不允许提前,也不允许推后,报什么,上会研究什么,外人均未可知。一般来讲,不是急件,都必须依次排队,不得“加塞儿”。国家大事太多,要讲究先来后到。宜万铁路的议题文本,照惯例应是国务院下通知给发改委,发改委在某个周五报上去,然后等待以后若干个周三的消息。是否上会研究,谁也说不准。

恩施州干部群众的心情,该是何等焦虑!

离州庆吉日只剩下最后半个月!州长周先旺,亲自带队奔赴北京,与周昌发等人会合后,向国家发改委、国务院秘书局,发动全面攻势,争取尽快上会告捷。

在这里,还有一个独特的现象,要顺便告诉读者。恩施州长和“老梦”等人,要向上述三大机关推进工作,如果没有内应配合,必是很难很难。谁来做“里应外合”的配合呢?万幸的是,恩施州一位副书记,名叫戴贵洲,正巧在国家发改委上挂职务,在京工作;湖北省某地市一位副书记,正巧在国务院秘书一局,上挂副局长,也在京工作;还有一位恩施籍干部,名叫向东,作风干练而倍重乡情,也正巧在国务院研究室宏观经济司做处长,后来担任了信息司副司长。这3位湖北干部,为了家乡的铁路,在京城大机关内部积极配合,出了大力,发挥了不可代替的“内应”作用。如果不是他们动情实干,许多事情极不好办,恩施来客还是一个干着急。中青年干部挂职,既有向下挂职锻炼的,也有上挂国家机关的,两种情况,都是组织部门一项长期工作。总之,事情因此而提速——

发改委办公厅副主任董贺义告慰恩施州长:我们已将宜万铁路文件做出特急报送的准备,单等国务院通知一下,即刻发送。

国务院副秘书长汪洋也告慰恩施州长:只要发改委的文件一到,我们一定加快办理。

周昌发几头奔走,和那位国务院研究室的向东处长拧成一股劲儿,扳着指头数日子。

就在距离州庆活动只剩4天的时候,即2003年11月26日,在温家宝总理主持下,国务院该年度第30次常务会议,正式审查通过了宜万铁路可研报告。

通过了,国务院通过了,终于通过了……

次日,阳光格外明亮,天空格外晴朗,飞机格外舒适,旅客格外亲切,恩施人怀着无边的喜悦,胜利返回欢腾的故乡。三天后,自治州大庆活动如期举行。

接着又传来好消息:新任铁道部部长刘志军最新承诺,宜万铁路征地拆迁费用,由原先的每亩7000元,增加到每亩9000元包干,与重庆万州区拉平取齐——每亩地由国家多投资了2000元,合算下来可不是个小数字。

双喜临门了。土家苗寨有福音。

前任总理朱镕基先生曾经说:咱们国家的铁路太少了,在哪里建都是合理的。我们则可以理解为:各地的铁路项目不能靠等待,等是等不来的,各个地方政府只有主动争取,穷尽一切办法获得国家支持。从而推动区域经济发展和地方利益拓宽。在采写本书过程中,我随时可以听到全国各地常驻北京的专项班子奋勇工作的消息,其方法真是五花八门,多种多样,形成当代中国一大特色。在这方面,有新疆自治区王乐泉书记,亲自带队,在京奔走“兰新复线”告成;有四川省苍溪县赵军国等人辅助地方政府,组成“民间铁路秘书处”,14年如一日争取“兰渝铁路”成功。例子很多,他们从官民两大侧面构成争项典范;而宜万铁路,在开工前10年间,恩施州几度更换党政领导而不弃,反而越抓越紧,使争项工作极富连贯性,并能由刘吉录等人把修建此路提升到一个更高的理论层面,终告大成,亦是全国各地“跑铁路”又一极佳范例。

中国铁路要上马,不这样跑腾行不行呢?地方政府和众多“百年梦想”们,太辛苦了。他们,对于我国曾经高度集中的计划经济体制和后来坚固的“衙门”壁垒,是深有体会的。种种弊端严重阻碍着政治体制改革之路。

九九八十一难,魔障层出不穷。

九九八十一难,来者前赴后继。

周昌发又写了一篇日记:

今天,是州庆二十周年的大喜日子,我们永远不会忘记这一天——2003年12月1日,恩施州枫香村锣鼓声声,热闹非凡。未来的恩施火车站将在这里拔地而起。铁道部副部长孙永福从北京率队前来,和我们一道举行宜万铁路奠基仪式。礼炮声声,许多干部群众洒下了欣喜的泪水,我自己也忍不住热泪长流。透过欢乐的人群,我仿佛看到了家乡光明的前景。我们也为家乡父老百年梦想的实现出过一份力,往日的苦恼一扫而光。那句年轻时常常记取的老话又出现笔端,“当我们回首往事时,不因虚度年华而悔恨,不因碌碌无为而羞愧!”

我还想到,宜万铁路虽然比渝怀铁路晚开工了几年,但是,我们却大幅度提高了铁路标准,还要设想建成优质复线,还不是更好了吗?早几年,是不可能达到这个标准的。

我意识到,铁路开工在即,新的更大的困难就要到来。更多的难题在等待着我们……

周昌发写得真好。

一百年前,詹天佑先生在这里破土动工而失败。今天,铁道部直属的宜万铁路总指挥部再次成立。为首两位正副总指挥,都很年轻,一位是铁道部技术委员会副主任、工程管理中心主任张梅,一位是铁道部工程管理中心副主任朱鹏飞。这两员大将都曾有过显赫战绩,不久前刚刚从青藏铁路指挥岗位上凯旋。他们以国家大部司局级职能部门正副主官,直接组建一条铁路总指挥部,直接担任正副总指挥,此前还很少有过,足见重视。张、朱二人都是科班出身,身经百战,正是人生好年华。如今,率部挺进十万大山,打下了宜万铁路的第一个木桩,他们充满信心,斗志昂扬,要继承并且完成先辈詹天佑的未竟大业——他们会不会成功呢?

前方,莽莽群山气森森,等待他们的将是怎样的命运?难道又会遇到九九八十一难吗?

是的,是的。张梅和朱鹏飞,遇到了前所未有的巨大挑战。区区300多公里铁路线,数万将士从2004年早春开战,一口气拼杀搏斗六载春秋,到2009年深冬,我写到这里时此路仍未竣工告成。张梅和朱鹏飞的头发都熬白了。

他们遇到了什么困难?是什么样的妖魔如此厉害?

重复一遍,宜万铁路可不是一般的铁路,所谓国情与社会的因素肯定是第一大难题,而自然生成的地质地理因素,又是一大难题。这里先将后一大难题公示一下:

胡子平,是铁四院的高级工程师,他担任着宜万铁路勘测指挥部的副指挥长,兼宜万铁路的“设计总体”。胡工说:宜万铁路的修建,其复杂的地质情况,集中国山区铁路——艰、险、难之大成,全路形成了典型的地质博物馆,其勘测设计和施工难度,在世界铁路修建史上是十分罕见的。

宜万铁路虽然只有377公里的长度,国家总投资却需要225?郾7亿元——它是中国所有铁路当中,桥隧比重最大的铁路。其中,有一多半的火车站建设在桥上;另一半的火车站,竟然建设在隧道里,多达21座,令人无比惊异。全路隧道桥梁两项总计,占全路总长74%;就这么一段路,国家级重点工程和控制工程居然有25个之多,包含8座Ⅰ级风险隧道,有5项铁路桥技术创“世界之最”。还要告诉读者的是:宜万铁路竟然是中国铁路“平均公里造价之最”,例如,众所周知的青藏铁路,施工环境极其艰难,每公里造价不过1000万元,而宜万铁路,每修建1公里,耗资达到6000多万元。

修建宜万铁路,就是这么难。

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