②许用值。检测参数测量值若在此值范围内，则诊断对象技术状况虽发生变化但尚属正常，无需修理可继续运行但应按时维护。超过此值，勉强许用，但应及时安排修理。否则，汽车带病运行，故障率上升，可能行驶不到下一个检测周期。
③极限值。检测参数测量值超过此值后，诊断对象技术状况严重恶化，汽车的动力性、经济性和排气净化性大大降低，行驶安全性得不到保证，有关机件磨损严重，甚至可能发生机械事故。所以，汽车必须立即停驶修理，否则将造成更大损失。
可以看出，通过对汽车进行检测，当检测参数测量值在许用值范围内时，汽车可继续运行；当检测参数测量值超过极限值时，必须停止运行，进厂修理。因此，将检测参数测量值与检测参数标准值比较，就可得知汽车技术状况，并由此确定是否应该维护修理。
汽车检测参数标准的制定是一个复杂的过程，一般采用统计法、经验法、实验法或理论计算法等方法完成。较多使用统计学方法，通过找出相当数量的汽车或总成、部件在正常情况下检测参数的分布规律，制定出考虑到技术、经济、安全等各方面因素的检测标准。这样得到的检测标准一般有：平均参数标准(参数以一个值为中心，在一定范围内为达到标准）、限制上限的检测标准(测量参数必须小于这个标准值才算正常）及限制下限的检测标准(测量参数必须大于这个标准值才算正常）。
制定出的诊断标准必须经过一段时间的试行，修改后才能最后确定，纳人标准。并且随着生产技术的提高，社会经济的发展，检测标准还需要不断地修正提高。
3.汽车检测周期
检测周期是汽车诊断的间隔期，以行驶里程或行驶时间表示。最佳检测周期，是能保证车辆的完好率最高而消耗的费用最少的检测周期。
确定最佳检测周期既要使车辆在无故障状态下运行，又要使我国维修制度中“定期检测、强制维护、视情修理”的费用降至最低，因此要在“定期”上做好文章。
制定最佳检测周期，主要考虑以下因素：
(1)汽车技术状况在汽车新旧程度、行驶里程、技术状况等级、使用性能、结构特点、故障规律、配件质量不一的情况下，指定的最佳检测周期也不会一样。凡是新车或大修车、行驶里程较少的车、技术状况等级为一级的车，其最佳检测周期应长，反之则应短。
(2)汽车使用条件它包括气候条件、道路条件、装载条件、驾驶技术、是否拖挂、燃润料质量等条件。凡是气候恶劣、道路状况极差、经常超载、驾驶技术不佳、拖挂行驶、燃润料质量得不到保证的汽车，其最佳检测周期应短，反之则长。
(3)费用它包括检测诊断、维护修理、停驶损耗的费用。若使检测诊断、维护修理费用降低，则应使最佳检测周期延长，但汽车因故障停驶的损耗费用增加；若使停驶损耗的费用较低，则应使最佳检测周期缩短，但检测诊断、维护修理的费用增加。
三、汽车检测的相关法规和标准
为了保证交通安全，减少环境污染和保证在用汽车处于良好的技术状况，国家公安、交通、环保等部门先后发布过多项法律法规和相关标准对在用汽车进行严格管理。
1.相关法律法规
近年来国家和各部门颁布的有关法律法规主要有以下几个：
1987年的《中华人民共和国大气污染防治法》，提出对机动车船污染大气实施监督管理。
1988年的《中华人民共和国道路交通管理条例》，提出对机动车辆上路行驶的要求。
1989年公安部发布第2号令《机动车安全技术检测站管理办法》，提出安全检测站应有的功能和管理办法。
1990年交通部发布第13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》，提出运输车辆技术状况的要求、技术等级以及车辆的检查、维修、报废等条件。
1991年4月23日交通部发布第29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》，主要对交通部门建立的综合性能检测站的功能和等级做出了规定。
2.相关标准
国家和各部门颁布的主要标准有以下几个：
2001年修订的国家标准《机动车安全检测设备鉴定技术条件》（GB/T11798.1-11798.6-2001)，提出对安全检测设备进行标定的方法。
1995年《汽车技术等级评定标准》(JT/T198-1995)与《汽车技术等级评定的检测方法》(丁/丁199一1995)，根据技术状况将汽车分为一、二、三级，并提出了评定等级的检测方法。2004年两标准合并为JT7T198-2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》。
1999年的国家标准《汽车综合性能检测站通用技术条件》(GB/T17993-1999)，是依据交通部1990年第13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》、1991年第29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》以及1998年第2号令《道路运输车辆维护管理规定》中提出的检测站的主要任务、等级、职能和检测条件等要求制定的。该标准明确规定了汽车综合性能检测站的检测项目、设备、厂房、人员、场地以及管理制度等条件。
国家质量技术监督局于2000年12月28日发布了强制性国家标准《在用汽车排气污染物限值及测试方法KGB18285-2000)。2001年颁布的GB18352.1一2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I)和GB18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（II)，2005年出台的机动轻型汽车号排放标准将于2007年7月1日起实施，该标准将代替现行的轻型汽车n号排放标准等九项机动车排放和检测方法标准。
2001年12月13日发布、2002年8月1日实施的国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法KGB18565-2001)，是依据国家有关安全、节能、环保等方面的政策、法规和我国汽车运输车辆技术管理有关规定，并参照先进国家相关标准制定的。该标准大量引用国家标准《机动车运行安全技术条件KGB7258-1997)及其相关标准，所以也具有与GB7258-1997类似的框架结构。其中在排气污染物限值和测量方法方面，则引用了国家标准GB18285-2000，后者是参考了较先进的国际标准制定的。
2004年12月颁布的国家标准《机动车运行安全技术条件KGB7258-2004)，是根据1997年发布的同一标准修订的。这是机动车检测的一个权威性标准，是我国机动车安全技术管理最基本的技术性法规；是公安机关交通管理部门新车注册登记和在用车定期检验，事故车检验等安全技术检验的主要技术依据；同时也是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验及进口机动车检验的重要技术依据之一。
2008年5月中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会于联合发布，2009年6月1日实施的《机动车安全技术检验项目和方法》(GB21861-2008)。参照GB7258-2004新增的技术要求，结合我国道路交通安全管理的实际需要，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例等现行道路交通安全法律法规的规定，在GA468-2004的基础上制定的机动车安全技术检验项目和方法国家标准。明确机动车安全技术检验项目，细化检验方法和审核要求，以期进一步提高标准的科学性和可操作性。本标准适用于机动车安全技术检验机构对在我国道路上行驶的机动车进行安全技术检验，本标准也适用于进出口机动车检验机构对人境机动车进行安全技术检验。对经有关部门批准进行实际道路试验的机动车进行安全技术检验时，可参照本标准进行。
3.相关管理制度
对在用汽车实行定期检测和及时维护修理，是保证在用汽车处于良好技术状况的有效管理制度，已为许多国家采用。
我国公安、交通管理部门对在用汽车实行年检制度。交通管理部门主要对在用营运车辆进行定期检测和维修管理。此外，许多城市的交通或环保部门还经常对路上行驶的汽车进行尾气排放抽检。
I/M(inspection/maintenance，检测/维护）制度起源于美国20世纪80年代，是世界上发达工业国家和地区对在用车进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制修理的制度。传统的汽车修理保养过程，不太注重发动机各系统的内在联系，因此并不能将发动机的性能工况调至最佳。I/M制度的核心内容就是对于汽车发动机重要部件的数据进行调整，其重点就是在于对汽缸压力、燃油空燃比和火花强度三个要素进行数据监测和调整，并进行长期有效的监控，使发动机的运转达到最佳状态，从而有效地控制耗油量，并降低尾气污染。I/M制度采取集中检测方法，强制在用汽车到专门的排放检测站进行检测，I/M的实施使美国的在用汽车达到了美国严格的环保要求，同时也大大减少了汽车的故障发生率，使汽车维修行业发生了质的改变，从1980年到1990年的十年时间里，全美的汽车维修厂减少了31.5万家，配有汽车维修的加油站减少了5000家，而从1985年到1995年期间，相关的汽车养护中心则增加了3.1万家。
我国加人WTO后，汽车数量激增，至2008年，我国汽车保有量已超过6400万辆，汽车尾气排放成为大中城市空气污染的重要来源。我国在吸取国外先进经验的基础上，通过加强汽车检测的维护管理制度建设，限制排气污染。目前，我国已普遍实施了机动车国家排放标准，北京、上海提前实施了W国排放标准。北京和上海等城市在吸取国外先进管理经验的基础上，研究和试验适合我国的I/M制度，建设权威性的I站(检测站）和M站(维修站)实施定期检查，强制维护和监控评价管理体系，并已经取得了良好的效果。
