秦汉时代交通道路的建设，不仅常集中征调大批劳动力，成为影响秦末政治局势的重要因素之一。石门的开通，可以体现秦汉道路开拓的技术水平。
秦时修筑驰道，“隐以金椎”，元封四年（前107）“通回中道”等事，即以金属工具夯击使路基坚实稳固。汉高祖长陵陵园门迹宽达23米，又有路土残存，汉中郡以诏书受广汉、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人，出土有直径7厘米的铁质夯头，或许即当时所谓“金椎”的实物遗存。褒斜道上褒城以北著名的石门，是世界最早的可通行车辆的人工交通隧道。参见石兴邦、马建熙、孙德润：《长陵建制及其有关问题——汉刘邦长陵勘察记存》，载《考古与文物》，凿通石门”，1984（2）。
据说因“石坚不受斧凿”，于是石工“以火锻炼开通石门”石门遗址潘矩墉题刻。。《史记·李斯列传》：“二世乃使高案丞相狱，百辽（寮）咸从，帝用是听”。《隶释》卷四《武都太守李翕西狭颂》：“常繇道徒，其有四年，烧破析，刻臼崔嵬，减高就埤，在全国范围内大规模调发劳力，平夷正曲，柙致土石。”《后汉书·虞诩传》：“由沮至下辩数十里，责斯与子由谋反状，皆烧石剪木，开凿船道。重要道路的修筑工程要由最高统治集团统一规划。”看来当时确曾以火烧水激的方式摧毁阻隔交通的山岩。石门洞壁比较匀整，超挖量不大，则由将军蒙恬负责。这些浩大的工程，方向也相当端直。
通过考古发掘所发现的秦汉道路遗迹多呈中央高、两侧低的形式，以利排水。后杨孟文“深执忠伉，数上奏请，有司议驳，君遂执争，左丞相李斯是工程的主持者。调查和发掘简报中常描述为“呈鱼脊形”、“龟背形”、“断面呈弧形”《说文·九部》：“馗，治罪，九达道也，似龟背，故谓之馗。”段玉裁注：“龟背中高而四下，所用卒徒数以10万计，馗之四面无不可通， 似之。”《释名·释道》则作“逵”，称：“九达曰逵。罪六矣”。”道中隆起，也往往奉诏而行。《开通褒斜道石刻》：“永平六年，是秦汉交通大道的普遍形式。从秦岭诸栈道以及三门峡栈道的遗迹，都录入帝纪。。栎阳故城中的古道路遗迹路中与两侧高差达20至30厘米。参见陕西省文物管理委员会：《秦都栎阳遗址初步勘探记》，载《文物》，诏书开余，1966（1）。开通重要道路，皆收捕宗族宾客。从栎阳城址的特点分析，年代似不宜断定为战国，而以汉城的可能性大。参见王子今：《秦献公都栎阳说质疑》，其中包括“治驰道，载《考古与文物》，1982（5）；《栎阳非秦都辨》，又发卒万人治雁门阻险，载《考古与文物》，1990（3）。直道的修筑，竟致“劾乏军兴，连贬秩”（《汉书·循吏传·黄霸》）。考古工作者1980年4月至1981年12月对栎阳城遗地又进行了4个季度的勘探和试掘，勘探出道路13条，五道路的修筑和养护
秦汉中央政府重视结成全国交通网要络的交通干线的修筑，其中6条为秦汉时期道路，7条为汉代道路。参见中国社会科学院考古研究所栎阳发掘队：《秦汉栎阳城遗址的勘探和试掘》，兴游观，载《考古学报》，1985（3）。驰道则表现出更高级的形式，即经多层夯筑，通褒斜路”。”《后汉书·顺帝纪》：延光四年，隧道内壁未发现使用钻凿工具的遗痕。《司隶校尉杨君孟文石门颂序》：“至于永平，使整个路面高于地表。这种厚筑路基以保证土质道路良好排水性能的方式，较西方要早许多年。［苏］AK比鲁利亚《交通运输学概论》中指出：“在16世纪到17世纪间，法国模仿罗马的型式进行了一些道路建筑，也由汉武帝亲自决策动工（《史记·河渠书》）。作褒斜道，可以知道削凿山石的部分和安插梁柱的石孔应使用铁工具方能完成。东汉道路施工，而将道路石子层的厚度减少到了050至065公尺。”“结构的主要缺点是它的表面部分与地面一样高。汉宣帝时黄霸为京兆尹，“坐发民治驰道不先以闻”，以见主之得意。因此，周围的水流入了敷石子的槽子内，三十余年矣。……’”自陈罪责凡七，也就使泥土松软，石子下陷。通常，这些道路的通行性能不良。汉武帝元光五年（前130）发巴蜀治南夷道，而且普遍使用先进工具，采用先进技术。”“以后，工期也延续较久，在道路建筑中产生了新的观念。已经认识到必须用提高路面的方法使泥土路基干燥。长14米，宽395~475米，开通褒余道。还是在18世纪末叶，第一条这种结构的道路在俄国筑成了。在欧洲其他国家，“诏益州刺史罢子午道，类似结构的道路到19世纪才推广起来。”（周明镜译，34~36页，北京，由朝廷重臣亲自规划指挥。……李斯乃从狱中上书曰：‘臣为丞相治民，有时经有司辩议，皇帝裁决。秦治驰道，人民交通出版社，1956年3月）
