这时候，李书福的执拗性格就开始决定他的行动了。在别人都准备要放弃的时候，他说了一句惊天动地的话：“造汽车有什么难的，不就是摩托车再加两个轮子吗？”这句话后来演变成他关于汽车的另一句名言：“汽车不就是四个轮子加两张沙发吗？”
这是一句大话，但也许当时既鼓舞了李书福，也成了吉利造车从小到大的基本信心所在。不过2004年之后挂在他嘴边的话是，吉利现在有1000多名专家，他对汽车的自主创新有信心。对于处于仿制阶段的吉利来说，藐视造车的难度能激励他们前进，可是当他们真正成为汽车业的一分子的时候，再低估造车的难度，无疑将使吉利也进入仿制的恶性循环之中不能自拔。
北京大学政府管理学院的路风教授这样描述李书福的早期造车史：吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿天津夏利（包括车身和底盘）的“豪情”，采用的是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机。当今天吉利已经成为一个拥有好几个车型的高速成长的汽车公司的时候，我们很难不去问问当初第一款豪情的设计师是谁，回答很简单，钣金工。实际上，由于“豪情”是手工敲打出来的，所以它的图纸是在投入批量生产几年之后才被后来加入吉利的专业人员补齐的。
让钣金工做一辆汽车的设计师多少有些寒酸，不过对于李书福和当时的吉利来说，大概也就是这样了。对于一个连家人都反对的汽车狂热分子来说，有钣金工跟着做算是不错的了。不过，让路风教授奇怪并感慨的是：吉利虽然不符合规范的设计程序，但生产出来的车却还是不错（毕竟是通过了国家强制性安全检查），而且因为在高速公路上跑得太快，引起了江浙交通警察的注意。“豪情”果然是豪情万丈。
从钣金工开始造车，这就是吉利的现实。在吉利引以为豪的创业史中，很鲜明地说明了吉利的艰难。李书福做汽车最早的基干力量就是从吉利摩托里挑出的三个在汽车厂干过的工程师，他们和李书福一起创业的地点就在李书福为自己的汽车梦而买下的几百亩空地上。李书福此时是个有钱人。为了造车，他对外宣称他要投入5个亿，而路风教授得到的数字是李书福当时拥有的是1个亿。但就算是5个亿，李书福得到的还是白眼。
造汽车，资金是前提。有了资金，李书福就只缺一张生产权许可的牌照了。他也许可以通过收购国有企业来取得牌照，进而来完成他的汽车梦。但李书福不是金融家，没有金融领域赚来的大把钱的支持。他手里有的，只有他从实业上赚来的几个亿而已。而且同时他也没有高层关系，不能把吉利集团做成国家的试点。这个汽车“疯子”要实现汽车梦，只能拿他的头去撞、去赌。
天无绝人之路。李书福在四川德阳得到了一个信息，说德阳某监狱下属的汽车厂可以生产汽车，但只能是轻型客车和两厢轿车。有心介入汽车业的李书福很快和这家监狱合作，李书福注资取得了70%的股份，这家厂被取名为“四川波音汽车制造有限公司”。不过这家工厂已有的牌照是生产轻型客车的，在汽车目录上的代码是“7”字打头的，不能生产李书福想造的三厢轿车。
从后来的情况来看，与监狱的合作并不那么顺利，在此过程中，监狱长不幸身故，有心自己造车的李书福走了些关系，在买下了公司另外30%的股份之后，得到了在台州临海生产汽车的机会，吉利汽车这才算是有了一个钣金工时代的开始。这也就是路风教授提到的临海造车的开始。李书福在临海生产汽车是一个秘密行动，当时他和三个造汽车出身的追随者创业的地点，是一块为吉利汽车公司征下的800亩的土地，李书福对外宣称这块土地是用来做摩托车的。对钣金生产汽车也采取了极度的保密态度，他知道自己的异地造车是违规做法。
吉利老人的回忆是，在“豪情”下线的那一天，李书福几乎处于绝望的状态：汽车不像他以前生产的摩托车和冰箱，因为涉及太多的管理部门，无论是交通、运管还是公安部门，任何一个环节的彻底否定，都会让刚刚下线的豪情汽车前功尽弃。如果完全没有政府的支持的话，吉利汽车很难找到经销商。以前李书福做摩托车，他可以设法绕过政府的管制，但是在汽车这个行业，尤其是在吉利汽车有异地生产这个致命问题的情况下，李书福需要地方政府的支持。
这就是中国特色。一方面，到了20世纪90年代，尽管像吉利这样的民企不断地以打擦边球的形式来冲破这种管制，政府对于汽车业的管制还是明确而严厉的。另一方面，政策和对策同时存在，随着地方政府权力的扩大和对经济增长的追求，争夺产业分布进而赢得其背后的税收增加成了地方政府之间竞争的要点。浙江的国家投资较少，客观上造成了浙江民营企业发达、经济繁荣的景象。但汽车业却是一个很大的弱项，这导致了大量在生产汽车配件领域有很大优势的民营企业在行业竞争的过程中，却面临着其他地方政府干涉的问题。
如果说1996年李书福造车是一个执拗的商人在追逐利润梦想的话，那么到1998年“豪情”下线的这一瞬间，李书福应该明白的一点是，汽车作为一个产业是有国界的。没有政府的支持，商人李书福无法单独在中国完成一个造车的梦想。在中国，汽车产业首先表现为地方性，然后表现为民族性。“中国不能没有自己造的汽车”和“浙江不能没有整车厂”是两句异曲同工的话，是中国需要自主知识产权的汽车的因素。而李书福正是得到了此背景的支持，才点燃了爆炸整个汽车行业的导火索。
李书福用他的疯狂和执著，在中国汽车行业炸起第一声巨响，至少，整个浙江都听见了。
低价征战全中国
汽车生产出来了，如何进入市场成为李书福要解决的问题。对于处在整个中国汽车工业最为弱势的初创时期的吉利来说，要入市，除了低价之外没有别的选择。而当时，汽车的价格确实有很大的下降空间。
改革开放之后，中国城市街头的汽车开始多起来了。最早的汽车都是公务用车，虽然国家在20世纪80年代末就出台了相关政策，鼓励私人购买汽车，但是进口轿车的价格让当时普遍靠基本工资过日子的中国百姓望而生畏。由于价格昂贵，哪怕是对先富起来的下海者来讲，买车也是一件很大的事。
正是由于进口车昂贵的价格吸引了当时占主要地位的公务用车的消费，中国政府也看到了造车背后高利润实施汽车，国产化并降低公务车的价格进而减少政府机关的开支成为合资生产轿车的最初原因。一个意外的结果是，桑塔纳、捷达和天津夏利三款经济型和微型轿车的出现，不经意间却启动了中国的私人轿车市场和出租车市场。由于中国经济的发展，私人购车的市场已经到了爆发的临界点。大量先富的人群对汽车的需求已经非常迫切。
价格战的关键在于一个企业从管理水平、组织能力、生产成本上能不能支持降价。李书福当时的优势在于他地处台州，在工资水平和原材料采购上有一定优势，而且他的对手是国有企业，在效率上和组织上远不如私有企业精细。不过刚起步时李书福的劣势也很明显，主要在于没有规模化效益，投资全靠自己，使得生产单台汽车的成本提高。因此在起步之初李书福敢定出5万元以下的价格，还是要冒很大的风险，哪怕吉利豪情是单凭钣金工制造出的汽车，以这样的价格入市也意味着风险。因为单是吉利豪情配置的丰田发动机，价格就要1.8万元，更不用说其他配件了。这样的价格结合1998年吉利几百辆的产量，李书福的汽车企业没有多少钱赚，只能寄希望于未来。
不过到了1999年，吉利豪情的情况有所改变，李书福掀起的价格战开始得到了回应。豪情的价位吸引了很多当时的下海者。相对于天津夏利8万元的价格来说，很多人愿意进行尝试。这一年，吉利豪情的销售量达到了1000多辆，而到了2000年，吉利的销量又上了一个台阶，达到了10000辆。
而且有一点李书福很自豪，那就是吉利车的性能并不比夏利差，甚至还要好一些。他常说的一句话是：“吉利没有因为汽车性能而出过事故。”浙江的摩汽配件工业发达确实也给李书福带来了很大的优势，豪情车的基本性能没有出大的问题，很大程度上得益于此。20世纪90年代后期，浙江的民营机械工业已经非常发达，大量浙江终端产品在全国甚至全球市场上打拼，靠的就是一个个很小的机械配套厂所提供的优质配件。而在浙江，从生产摩托车配件升级到汽车配件的工厂非常多。这给了李书福造汽车最基本的质量保证。
成本和价格是企业的核心秘密。在汽车这个大行业，我们无法逐一获得李书福的吉利和他的配套厂向上游企业采购配件的价格。《财经时报》就吉利造车之初的盈利情况有过一段报道，转述了当时的吉利CEO徐刚的话描述早期李书福的状态：李书福起家时没钱没技术，在浙江临海建起第一个轿车厂，模仿夏利车型开发吉利豪情轿车。只有等待销售部门的回款收回后才能进行小规模的技术改造。由于长期拖欠当地供应商货款，企业信誉受到影响，吉利汽车在创业之初的几年里很难从银行得到贷款。李书福自我滚动资金在发展到后来的吉利美日轿车过程中，相当吃力。
没有技术，李书福造车之初只好仿造夏利；为了争夺“中国最便宜的轿车”这一位置，他不得不把希望押在未来，未来市场的盈利是他的希望。所以在开始的时候他不得不采用多种方法筹措资金，在没有银行敢给他贷款的时候，只好拖欠供应商货款。
就在这么艰难的情况下，李书福的吉利豪情以价格战入市，让中国人在经济不宽裕的情况下有可能先走一步开起车来，先入为主地树立“吉利”的品牌。当低价的吉利汽车行驶在中国的道路上，无论如何李书福都获得了知名度，吉利豪情有着“中国最便宜的汽车”的美誉。有了这一美誉，就算李书福没有做多少广告，还是会促使许多急切需要交通工具而又不富裕的人去买吉利车。
如果我们可以把痴狂于某件事物的人叫做“疯子”的话，那么李书福在2000年之前的表现可以说是一个不折不扣的汽车“疯子”。汽车“疯子”李书福在1999年前如同在钢丝绳上行走，但他看准了三件事：中国经济的发展使得在世纪之交会有大量汽车需求出现；国家会支持民族工业的发展；人们买车更多地是为了用，所以便宜汽车总是有人要的。在这三个企业生存最关键的机遇一并出现之后，李书福的吉利有了基本的生存条件。
