在公园村81号的那座小砖房里，我有许多机会去设计一辆新车，并想办法进行生产。但是，即使在当时的情况下成立我所想的那种公司——在公司中关键性因素是把工作做好，满足公众的需求，但是很显然，在这种试验性生产的方式下，我不可能生产出可以低价格出售的好汽车。
大家都知道，一件事情第二次做的时候总是会比第一次做得更好。我不知道当时的生产为什么没有把这点当作一个基本事实来看待。可能是由于所有的厂家都急于生产能够出售的东西，他们没有时间做好充分的准备。
这种依订单生产而不是大批量生产的方式，我想是一种习惯、一种传统，它是从很早的手工艺时代就传下来的。我曾经询问100个人，他们希望怎样制造产品，大约有80%的人不知道如何回答——他们把这种事留给你来决定，15%的人觉得，他们必须说点什么，只有5%的人真正有想法和理由。
95%的人是属于不知道并且承认不知道的，或不知道却不承认不知道的人，这些人构成了所有产品的市场。那5%需要特别产品的人，他们也许能够，也许不能够出得起特殊产品的价格。如果他们出得起价格，他们就能得到自己所想要的，但他们只构成特别有限的市场。
而那绝大多数占95%的人，也许有10%-15%的人会为质量而付钱。剩下的人，他们买东西时只考虑价格，而不问质量，但是这种人正在日渐减少。
消费者正在学会如何购买产品。大多数人在逐渐地考虑质量，并买那些同等价格中质量最好的东西。因此，如果你发现什么能给这95%的人以全面的服务，然后以最高的质量进行生产，并以最低的价格出售，你将面临一个巨大的需求，甚至可称为是普遍需求。
其实，并没有什么统一的标准，“标准化”这个词的运用很容易引起麻烦。因为它意味着僵化的样式、方法和通常性的工作，因此生产厂家可以选择最容易制造，同时又能卖到最高价格的产品进行生产。公众并不考虑产品样式，也不考虑其价格。大多数标准化的背后是为了能够获取最大的利润。
由于只生产一种东西，产生了一定的经济效益，使越来越多的利润持续地流入厂家手中。于是生产的产量变得越来越大，但他还不知道市场上已经塞满了卖不出去的货物。如果厂家降低这些货物的价格，也许这些货物能够卖出去。
购买力总是存在的——但购买力不会总是对降价做出反应。如果一种商品开始以过高的价格出售，然后由于企业的不景气，价格突然削减下来，人们的反应有时会令人非常失望。而这是有理由的，因为公众很担心，他们认为削价又是一套把戏，他们会坐等着真正的削价。去年我们看到了很多这样的事例。
与此相反，由于生产的效益而引起价格的降低，公众知道这是厂家的方针，会非常信任厂家，并迅速做出反应——因为他们相信厂家能给出真正的价值。
因此，标准化可以说是一桩坏事，除非它能降低所售商品的价格。价格的降低——这点非常重要——是生产的效益产生的，而不是由于公众需求的下降，公众需求的下降只表明公众对产品的价格并不满意。公众将会感到奇怪，怎会需要花那么多钱来购买这些东西呢？
我认为标准化并不仅仅是找到最畅销的产品，将注意力集中在它上面，而应该是长期的计划——也许有的要计划好几年。
首先，要考虑什么东西最能满足人们的需要，然后考虑该怎么去生产它。这样，生产的具体过程会自然形成。
然后，如果我们把生产从利润的基础上转移到服务的基础上，我们便会拥有真正的工商业，其利润可以满足任何人的需要。
所有这些对我来说都是不言而喻的。要为社会上95%的人服务，是任何产业都要考虑的，它也是社会服务于工商企业的逻辑方式。我不能理解为什么所有的产业都未能做到立足于服务这一基础。
为了做到这一基础，需要做的就是克服自己总想抓住眼前的美元的习惯，总以为眼前的美元是世界上唯一的美元。大多数人在某种程度上已经克服了这种习惯。美国所有大型的成功零售商店，都是建立在这一基础上的。
唯一需要再加改进的是要除掉那种囤积物质、奇货可居、谋求高价的观念，以平常心态根据生产的成本来定价格，并且设法降低生产成本。
如果一件产品的样式经过充分的研究，那么这件产品的样式就会改变很小。但产品生产过程的改变会来得很快很彻底，这是我们的经验。关于它是怎么进行的，我在后面会讲到。
我在此需要强调的一点是：除非预先对一件产品进行了充分的研究，否则便不可能获得一件完美的、无可挑剔的，同时又吸引人们注意力的产品。
以上这些观念，是在我做实验的这一年中，在我的头脑中形成的。我做的大多数实验是关于赛车的。
那时候的人们认为一流的汽车应该是一辆赛车。我本来对赛车没有什么真正的兴趣，但是沿用自行车的思想，不少汽车生产厂家认为在车道上赢得一场比赛，可以有助于告诉观众一些关于汽车的优点，但我不认为任何其他的检测得出的结论会比这种检测得出的更少。
但是，由于别人都在这么做，我也不得不加入。在1903年，我和汤姆·库珀一起，制造了两辆主要是为了速度的车。
它们很像，我们把其中一辆称为“999”号，另一辆则称为“飞箭号”。如果一辆汽车能以速度而知名，那么我也能造这样一辆汽车，使它在只要速度快便出名的地方出名。这两辆车就是这样。
我用了一台由4个大汽缸发出80匹马力的发动机——这在当时是闻所未闻的，这些汽缸的轰鸣声就足以把一个人吵得半死不活。车上只有一个座位，因为一辆车上坐一个人就足够了。
我试过那两辆车，库珀也试过，我没法形容那种感觉。驾驶其中的一辆车经过尼亚加拉大瀑布，可以说是件悠闲的事。
我并不想驾驶“999”号去赛车——虽然这辆车是我们制造的。库珀也不想去，他说知道一个人，这是个为速度而活着的人，对他来说没有什么东西是太快的。
库珀给盐湖城拍了封电报，于是来了一位名叫巴利·奥菲尔德的职业自行车赛手——他从未驾驶过汽车，但他又很想试试，他说对任何事情他都想试一试。
只用了一个星期的时间就学会了驾驶汽车，那个人几乎不知道什么是恐惧，他学着去操纵这个怪物。今天即使跑得最快的车也根本没法与那辆车相比。
那时候的车根本就没想到要设置方向盘。所有我以前制造的车都只是装了一个很简单的方向柄，但在这辆车上，我装了一个双手握的方向柄，因为要控制行驶中的这辆车需要一个大汉的全身力气。
我们的赛车在克罗斯颠车道上跑了3英里，我们要让我们的车像一匹黑马一样。我们把各种结果的预测留给别人。
那时候车道修得并不科学，我们甚至不知道一辆车的速度到底能达到多快。奥菲尔德明白转弯意味着什么，当他坐在座位上，我摇着曲柄发动汽车时，他高兴地对我说：“好了，这辆战车可能会要了我的命。但以后人们会说，当它带着我冲出围栏时，我快得要命。”
他跑开了……他根本不敢往旁边看一眼。在转弯处他也没有刹车，只是让它一直跑着——它也确实在迅速地跑。
在他到达比赛的终点时，后面的人落后了大约有半英里！
“999”号做到了它想要做的事情，它为我们的快速汽车做了广告。
赛车后的一个星期，我成立了福特汽车公司。我的职位是副董事长、设计师、机械师、总监、总经理。公司的资本是10万美元，其中我拥有25.5%。以现金方式投入的资本总额是28000美元，这是公司从经营以外的基金中获得的全部的钱。
在开始时，尽管我有了以前的教训，但我仍想成立一个我参与其中，但又没有控股权的公司。但我很快就发现我必须有控股权，因此在1906年，我用从公司挣得的钱买了足够的股票，使我拥有的股票份额达到了51%。没过多久，我又买了更多，使我的份额达到了58.5%。
公司的新设备和公司的整个发展资金都是来源于公司的收入所得。在1919年，我的儿子埃德塞尔买下了剩余的41.5%的股票，因为一些股东不同意我的经营方针。为了购买这些份额，他以每100美元原始股付12500美元的比率支付，总共付了7500万美元。
在公司初创之际，公司和设备都说不上很完善。我们租用了马克大街的斯特拉劳木器店作为店面。在进行汽车设计时，我同时也制定出了生产的方法。
那时候因为我们没钱购买设备，整个车是按照我的设计制造的，但却是通过不同厂家制造的。我们所做的，就是以流水线的方式来组装汽车，也就是安装上轮子、车胎和车身。如果能确保所有的零部件都按照我设想的生产计划进行生产，那真是一种最节约的生产方式。
最低成本的生产将是这样的：整个产品不会是在同一座厂房里制成，除非是很简单的产品。现代的或者说未来的生产方式是在生产得最好的地方生产每一个部件，最后再把各部件组装成一个整体。这就是我们现在所要学习的方法，并希望它能长期发展下去。
不管是一家公司或一个人，也不论是生产某件产品的所有部件的全部工厂，还是所有的零件由某个我们独自拥有的工厂进行生产，这两者并没什么区别——只要所有的工厂都采用了同样的服务方法。如果我们能买到和自己制造的一样好的零部件，并且价格公道而且供货充足，我们就不会自己去生产，也不会尽可能制造一些不紧急需要的零件。事实上，把所有权进行更广泛地分散也许是一件更好的事情。
我一直在试着减轻汽车的重量。关于重量的问题有很多愚蠢的观点，当你考虑这些时，你一定会很奇怪那些愚蠢的言语怎么会现在还在流行。“沉重的分量”这个词常被用来指一个人的精神装备，这是什么意思？没有人想要变得肥胖、身体笨重，那么为什么头脑却要变成这样？
然而，出于一些愚蠢的思考，我们曾将重量和力量混为一谈。早期的原始制造无疑与这有关，例如过去的牛车重达1吨，它这么重但却很脆弱！为了把几吨重的人从纽约市运到芝加哥，铁路就得造几百吨重的火车，其结果是损失了真正的动力，造成了大量动力的惊人浪费。
当力量被转变成重量时，降低利润的法则便开始生效了。重量转化为力量，对于蒸汽轧路机来说也许是值得的，但在别的方面便不值了。力量和重量本来就没有什么关联。
在这个世界上能够成功的人，他的精神必定是敏捷、轻快、强壮的；世界上最美丽的东西，它的身上所有多余的重量都会被消除掉。力量从来也不只是体现为重量——不论是人还是物。
有人向我建议增加汽车的重量或增加一个部分，而我所想的却是如何减少重量，减除其中的一个部分，因此我所设计的车比以往的任何车都轻。如果我能知道怎样才能做到更轻，它将会变得更轻——后来我终于获得了能制造重量更轻的汽车材料。
在我们公司开始的第一年，我们制造了A型车，敞篷式的卖850美元一辆，如有后座的则再加100美元。这种车型有一个双缸马达，能发出8匹马力。它由链条传动，有72英寸的轴距——这点被认为太长了——还有一个能装5加仑的油箱。
第一年我们制造并销售了1708辆车，这可以表明公众对我们汽车的反应有多好。
每一辆A型车都有一段历史。以420号车为例，加利福尼亚的D·C·科利上校在1904年买下了它。他用了几年后，又把它卖掉，买了一辆新福特车。
此后，420号车经常被转手，直到1907年它被一个住在雷蒙那附近深山中的名叫埃德蒙·雅各布的人买下。他在崎岖不平的道路上开着这辆车跑了好几年，然后他又买了一辆新福特车，并把旧车卖掉。
到1915年，420号车到了一个叫坎特罗的人手里，他把马达取下来，把它套在抽水机上用来抽水；他又给汽车底盘装上辕，由小驴拉着当马车用。
当然，这个例子的寓意表明：你可以拆开一辆福特车，但你永远没法消灭它。
在我们的第一次广告中，我们说：
“我们的目的是制造并销售为日常的损耗和磨损而特别设计的汽车，它可作为商业用车、工作用车和家庭用车。这种汽车能获得一般人所满意的速度，同时又不会有被人们普遍指责的危险的高速。它的紧凑、简单、安全、舒适和新颖，它合理的价格——成千上万的人们都能承受这种价格，而人们对大多数汽车所标出的神话般的价格想都不敢想——所有这一切都会使它受到男人、女人和孩子们同等的喜爱。”
下面这些是我们所一直强调的：
好材料。
简单性——那时候的大多数车需要相当的技能才能驾驶。
发动机。
点火装置——它由两套六节干电池组成，自动供油。
简单而容易控制的传送——这点是非常典型的。
工艺。
