通用航空飞机的生产国家比较多，全世界产量约一半以上是由美国厂商生产的，这是因为美国本国的市场需求最大，如1979年美国一年就生产了17万架。前苏联、法国、波兰、日本、巴西等国在通用航空飞机研制方面也颇有实力。从80年代至今，世界通用航空飞机的产量和销售额增长不大，主要原因是发达国家的需求量下降，所以生产商已把目光瞄准发展较快的发展中国家。直升机的生产销售曾在80年代初出现黄金时代，其原因是近海石油开发和各行业广泛采用直升机，后来由于石油供过于求和世界经济发展放慢，直升机的生产步伐也慢了下来。美国、法国、苏联、德国和意大利是直升机生产方面的强国。许多发展中国家则采用通过购买生产专利在本国组装轻型和中型直升机的方式。
世界民用飞机市场受世界经济的影响，波动是相当大的，但总的趋势是在发展。由于印年代末民用飞机采购高潮时买下的飞机将陆续退役，以及对飞机噪音水平的限制，预计未来20年内将有4000架左右的干线飞机要退役，加上经济发展对飞机的更大需求，国外权威人士认为：未来20年内全世界共需约12万架大型喷气客机，2000年之前约需5500架。其中经济发展最快的亚太地区需求增长将最快。为适应2000午后世界经济的新发展，未来的民用飞机还将逐步出现技术更先进的600座以上的超大型客机和先进的超音速客机。
航空工业的新格局
世界航空工业在很长时期内呈现以美苏对峙，分割东西方两大市场的局面，现在这种局面正在被多极化的格局所代替。西欧各国在政府支持下，形成了一批极富竞争力的大型航空工业企业（在1994年世界航空航天工业100强企业中已占34家），而且在战斗机、干线飞机、直升机等方面欧洲国家的广泛合作，已使联合的欧洲在一些产品领域构成了与美国相抗争的实力。同时，日本航空工业正在迅速崛起，成为航空工业国际合作项目的主要参加者，俄罗斯航空工业具有技术和生产实力，目前需要政府扶持和机制调整，其竞争力也不可低估。亚太地区，特别是东亚地区航空工业的迅速发展是以其经济快速增长、市场广阔为坚强后盾的，它已使世界看到这一极的存在。
美国航空工业将在今后很长一段时间内仍是超级强国的地位，这是其技术、市场、资金、工业实力所决定的。美国航空工业已开始了广泛的结构调整，已出现了洛克希德-马丁公司、诺斯罗普-格鲁曼公司等新的公司联盟，如果波音与麦道能在某种程度上联合或者合作，将更加增强美国在民用飞机市场领域的竞争实力。
由于经费、市场和技术等方面的需求，目前世界上大部分新的民用飞机是采取国际合作方式进行研制、生产和销售的，而且这种趋势已扩展到了军用飞机研制领域。应该说，20多年来欧洲空中客车工业公司的成功使人们看到了国际合作的好处。目前；航空工业国际合作的方式通常有以下三种：（1）追求以对等的资格参与研制计划，分散研制风险和确保市场的合作研制方式；（2）为减少生产费用的国际转包方式；门）降低一部分研制风险和减少经费的风险，以一家为主开发、吸收小合作伙伴，分享市场的方式。通常在先进国家之间采取第一种方式；而第二种和第三种方式一般主要用于先进国家与实力稍差的国家之间。
国际合作盛行带来的最大问题是对航空尖端技术输出的限制与反限制。合作需要技术输出，而尖端技术又与各国航空工业在未来竞争中的地位息息相关。美国、日本、四欧以及与其他参与航空工业国际合作的国家围绕尖端技术输出方面的摩擦不断，而且这种摩擦将长久地存在下去。
研制现代飞机需要巨额研制资金和强大的技术实力，加上市场需求减少使企业间相互竞争加剧，在这种背景下，航空工业企业间的合并已是不可避免的了。从90年代开始，企业合并，甚至超国界的企业合并出现了高潮，集团化的新格局正在出现。美国航空工业企业原来规模就很大，近年来又进一步合并，通用动力公司、格鲁曼公司、马丁-玛丽埃塔公司、罗克韦尔公司、威斯汀豪斯公司等昔日大企业已被并人其他公司。美国大公司的数量减少，而实力却在大大加强。欧洲航空工业在企业合并方面走得更快，德国、意大利等国家已形成了全国一个大公司的局面。欧洲还围绕一批重点产品组成了跨国的大企业集团。
超越国界的企业合并也日益增多，特别是欧洲国家间、北美与欧洲间的企业合并形成了新的企业巨人。如英国罗-罗公司兼并了美国的艾利逊公司，提高了本公司在航空发动机研制领域的国际地位。
政府的扶持与保护
各国政府为保护航空工业的生存与发展都采取了各种各样的措施，这是因为航空工业是战略性高技术产业，很多国家把航空工业水平视作本国科技水平的一面镜子。
各国扶持航空工业的措施是多方面的，有资助企业、资助研制项目的，有鼓励出口的，有扶持企业和增加企业活力的，也有推行新的生产和管理方式，促进技术进步的。
在政府多种扶持和保护措施中，资金的支持最为重要，其方式主要是直接资助（包括资助研制费、提供补助金和无偿融资，以及税收和金融方面的优惠）、间接资助（官方提供军用产品的研究与发展经费、把国有的物业和设备贷给航空企业使用等）。一般说来，西欧国家和广大发展中国家采用直接资助方式，美国则是采取间接资助。
1992年7月，美、欧围绕限制对民用运输机资助问题的争议最终达成协议，其内容包括：（1）限制范围为100座以上的民用飞机；（2）禁止发放生产资助金；（3）研制资助金的上限为总研制费的33％；（4）资助金于项目开始后17年以内还清：（5）限制间接资助金；（6）注入政府资金不包括规定以外的部分。美、欧已要求将这一协议推广至所有国家，形成多国民机产业资助的国际规定。为此，《世界民用飞机贸易协定》的22个缔约国和大约10个列席国正在积极地进行协商。
尽管如此，各国政府为保护航空工业的优先发展地位，正在通过采取多方面新的扶持和保护政策，继续支持本国航空工业的发展。美国、英国、法国、德国、意大利、，俄罗斯和加拿大等国政府或国会近两年纷纷出台支持航空工业的计划和政策，从支持产品出口、帮助企业发展、提供研究与发展资金以及推进企业私有化、促进企业合并等多方面，进一步保护本国航空工业的发展。
航空工业的规模成本与效益
由于市场需求的减少，世界航空工业的总规模正在明显减小。特别是在美国、俄罗斯、英国、法国、德国等航空工业强国，航空工业的从业人员直线下降，企业数量减少，许多航空工业企业关闭了一些生产工厂和试验设施。航空工业外围的转包商数量也急剧减少。美国是世界航空工业的头号大国，其航空航天工业的从业人员已从1989年高峰时的133万减至1995年的78万，而且今后还有可能继续减少。据统计，从1990年到1993年，世界航空航天工业从业人数已减少17％，销售额减少约10％。而间接从事航空工业转包生产的从业人员减少的幅度更大。
各国在缩小航空工业的规模时都十分注意通过降低生产成本，加强现代化管理来提高效益，而且大幅度裁员本身也有利于提高效益。许多航空工业公司在压缩规模时，都推行了以应用先进制造技术和现代化管理为主要内容，改革生产工艺和流程的新的工业工程方法，“精益求精”、“并行工程”、“适时生产”等新的方式正在被更多的航空工业企业所采用，并已取得了明显的效果。
信息技术和制造技术的高度结合也带动着航空工业的迅速发展，计算机集成制造（CIMS）技术正在逐步被航空工业企业采用，并正在缩短研制生产周期，提高产品水平方面发挥明显的作用。美国的波音777新型客机的研制已实现了无纸设计。正如美国国家研究委员会等四家权威机构编写的《21世纪的航空技术》报告中所描述的，“最佳制造企业的发展应在以下四个方面取得进展：有熟练技能的人、智能计算机系统、自动生产设备和全适应控制的精确生产加工方法。”不难想象，随着高新技术和现代化管理方法的推广，航空工业作为高技术产业的优势将会更加突出。
航空工业军转民
由于世界性军费减少带来的军用飞机订货的减少，已使航空工业基本改变了以军机为主的局面。在80年代末，美国、法国、前联邦德国、英国等航空工业强国，军用飞机的销售额都占航空工业总销售额的70％左右，而到90年代中期都只能占到50％左右，而且军机占总销售额的比例还将继续下降，甚至有可能在不久的将来达到只占30％左右。
航空工业军转民的具体表现是：
1许多过去单一研制生产军机的企业转向军民机产品同时研制生产，特别是过去研制战斗机、轰炸机的企业也开展承担民用飞机的转包生产。
2在飞机研制生产方面，更多地考虑军民两用的通用性，军用飞机也可选装过去只用于民机的成品和元器件，甚至可以实现军用飞机和民用飞机混合生产线生产。
3重视开发军民两用技术，优先开发对国防和民用都有推动作用的技术，并注重对已实用化的先进军用或民用技术进行再投资，使之转化为新的技术。
4一些原来研制生产航空产品的企业利用航空优势，转产其他民用产品，在产业结构的调整中，这部分企业最终将不再列入航空工业的范畴。
21世纪正在向我们走来，世界航空工业正在大规模调整中继续向前发展。可以预言，今后加入航空工业行列的国家会更多，采取国际合作的项目会更多，规模更大、实力更强的大型航空工业企业会更多。而称霸世界航空产品市场的现象会更少，自我封闭发展先进飞机的项目会更少，零散的中小型航空工业企业会更少，这就是当今世界航空工业发展的大趋势。
