在20年代初期，对于安全而经济的航线飞行，有着迫切的要求。多数航空公司需要熊够赚钱（至少是不大量赔钱）的经济可靠的飞机。故障主要发生在水冷式发动机及其笨重的，散热器和易损坏的管路系统。往往由于发动机发生故障和气象不良而经常需要进行迫降。
德国的容克斯和荷兰的福京都在着手设计小型运输机：全金属结构的F13飞机；具有布质蒙皮、木质机翼和钢管机身结构的FⅡ和FⅢ飞机。这些型号的飞机都分别发展成一种先进飞机系列，包括福克FVⅠⅠ系列；它们在世界许多地方的航空运输事业发展中起了主要的作用。随着一种合理可靠的气冷式发动机的应用，带来了一个大的突破。最成功的第一种气冷式发动机是布里斯托尔“朱庇特”发动机。只有当制造厂开始生产采用气冷式动力装罩的多发飞机时，航空公司才第一次真正获得代价不高而飞行可靠的空运机会。
在欧洲漫长的冬季里，白天很短这个情况迫使各航空公司寻求夜间飞行的途径。这就导致建立有照明设施的航线，也就是在航线上每隔一段距离建立一个“灯塔”。同时，还导致发展机场照明设备：定位信标灯，跑道边界灯，障碍灯和泛光灯（在某些情况下，还有嵌入式灯）。这样，就可以在夜间和低能见度条件下，进行着陆引导。在德国和斯堪的纳维亚，由于有了照明设备，因而开辟了夜间邮政空运业务。
航空运输的局面逐渐由一种战时飞行的民用型变为一种专业性的公共运输系统，采用舒适安全可靠的飞机，由穿着制服的机组人员驾驶，往返飞行于设有固定候机室、电台和照明设备的先进机场之间。
但是，发展是不平衡的。欧洲某些地区缺乏陆地机场，迫使一些航空公司采用船身式水上飞机和水上飞机，而且航空站设施也跟不上陆地机场的发展速度。
早期运输机的平均速度约为161千米／时；速度为322千米／时的班机，只是在第二次世界大战开始时才投入使用，而且是非常有限的。低速度意味着较短的航程需要较长的时间。伦敦至巴黎的飞行时间超过2小时，而飞越欧洲需要一整天或更多一点时间。因此，必须尽量降低发动机在座舱内产生的噪声，进行座舱加温，供应饮食，以便尽可能地使乘客感到舒适一些。
早在1919年10月，汉德利·佩奇运输公司就开始在飞机上供应午餐份饭；1922年，戴姆勒航空公司开始雇用机上服务员。20年代中期，帝国航空公司和法国联合航空公司首先雇用了随机乘务员，开始小卖部营业，接着又开始供应正规的膳食。在帝国航空公司1931年采用的汉德利·佩奇42型四发飞机和1934年采用的肖特“六头女妖”和“细管”飞机上，飞行中的服务工作达到了战前的最高峰。全航程中的午餐和晚餐都是在座舱内供应的。座舱内是舒适安静的，因为发动机装在左右机翼或上下翼之间，远离机身。多数早期的班机；发动机都装在机头，具有较大的噪声并产生很大的振动。
主要是在法国和德国，人们曾经几次试图在飞机上开设卧铺，但是至今并未找到在欧洲的客机上正式开展卧铺业务的根据。在1939年以前的多数班机上，是不允许抽烟的，至少有一位旅客因坚持抽烟而被罚款。
所有机场的规模都在逐渐发展，航站大楼设有售票厅、候机室和海关；几乎都有草坪着陆区。30年代，开始出现了人工道面跑道。这种跑道在欧洲最早出现在阿姆斯特丹、斯德哥尔摩、奥斯陆和赫尔辛基。在美国也出现了人工道面跑道。
人工道面跑道之所以成为必要，是因为飞机的重量增加。但是，在某种程度上，这种跑道将影响在不良气象条件下的飞行；在低能见度的条件下，在宽广的草坪上着陆要比对准一条窄跑道着陆容易些。
20～30年代的一个特点，就是备有应急着陆场地，这在目前已经消失了。这些场地是沿航线设置的，而且是在飞机遇到发动机发生故障，能见度不好，或由于强逆风而燃料不够等情况时经常使用的。据说，当时一架从伦敦至巴黎的飞机曾经中途着陆14次。有时飞机要用4个多小时飞完这段322千米的航程，这是由于飞机遇到了逆风，而且巡航速度较低的缘故。甚至还据说，一架在伦敦至巴黎航线上飞行的“商船”号飞机，有一次竟被火车超过了。必须记住，一架速度为145千米／时的飞机，在97千米／时的强逆风中飞行时，时速只有48千米／时；在这种情况下，一架续航时间为4小时的飞机，每飞行约161千米就要着陆加油一次。
尽管存在着飞机不适用，导航设备简陋和机场条件不好等问题，欧洲各航空公司还是建立起了一个广泛的舒适安全。可靠的航空运输网。
帝国航空公司、荷兰航空公司、比利时航空事业公司以及法国许多航空公司，不得不发展可以飞越具有不同地形和气候地区的远程航空运输。这种远程飞行往往要占用旅客们几天的旅行时间，而且要多次停飞过夜——有的是在沙漠要塞或航空公司建造的休息室里过夜。在许多情况下，航空公司不得不在沙漠或丛林地带开辟自己的机场，条件往往是简陋的。多年来的远程空运二直是在类似于上述的条件下进行的。
必须记住，所有这些早期的航空运输都是使用非增压座舱的飞机来进行的。这就意味着飞行高度受到限制，因而要遭受欧洲最不利的气象条件的影响，而在东方和非洲的航线上，还要受到热带气流的严重影响。只有增压座舱出现之后，才给旅客创造了最舒适的条件。影响航空运输的另一个因素，就是所使用的飞机航程短——平均约805～966千米；这也就是要在沙漠和丛林地区建立偏僻机场的原因。对于人口发达地区之间的长距离来说，这种飞机简直是飞不过来的。
到刃年代初期，开始出现现代应力蒙皮全金属多发单翼、运输机。这种飞机还装有可以收放的起落架、襟翼、变距螺旋桨、自动驾驶仪和盲目飞行仪表。这就使航空运输发生了巨大的变化，从而使它同铁路、公路和水上运输一样，成为一种正规的运输工具。在同一时间，除冰和防冰设备也开始成为飞机的标准设备。
航空运输已经成为一种广泛使用比较安全的运输工具。在某些情况下，也是比较经济的。但是，在定期性方面，气象仍然是一个主要障碍。迫切需要解决在能见度低或云底高度低的条件下着陆的方法问题。德国对这个问题提出了许多设想，终于在30年代，有限地使用了洛伧茨波束引导着陆系统。这种系统逐渐发展成为现在广泛应用的仪表着陆系统。这种着陆系统与自动驾驶仪配合，可以实现自动着陆。
30年代，美国已经研制出了一种导航系统。然而，欧洲在战前并没有采用。利用这种系统，飞机将沿着形成航路的波束通道，从一个无线电信标飞向另一个无线电信标。这种系统逐渐发展成现在的标准导航设备——无线电信标系统。
20～30年代的航空公司，是一些只有不太适用的飞机和少数外部辅助设备的原始机构，这些航空公司利用了战时航空事业发展的有利条件，到1945年，便发展成为一种高度复杂的运输系统。但是，如果没有早期各航空公司不断摸索的成果，就不可能有现在这种庞大的航线系统。这种航线系统，苎许多地区，已经成为主要的运输工具，例如，横越北大西洋的空中旅客比海上旅客一年要多几百万人。
活塞式发动机已经让位给燃气涡轮发动机；原始的无线电设备已经发展成为惯性导航系统；草坪机场已经发展成为具有混凝土跑道、仪表着陆系统和高级照明系统的大型机场：乘务员和刀读部已经被座舱服务组、丰富的膳食供应部和包括电影在内的空中文娱活动所取代。
今天的旅客可以在12200米的高度上，坐在温暖的增压座舱内看着电影，以966千米／时的速度旅行。他们很难想象早期旅客们的飞行条件。这是由于航空运输的发展，已经使他们从直接参与者变成纯粹的旁观者了。这种进步有好的一面，也有不足之处——飞行将再也不会使人们具有40年前那种令人振奋的感受了。
现代民航班机的诞生
现代运输机可以说问世于1933年2月8日。这一天，波音公司一架全灰色的247原型机载着10名乘客，在华盛顿州的西雅图进行了首次试飞。波音247是一种悬臂式下单翼飞机，装有两台普拉特·惠特尼公司生产的4095千瓦气冷星型发动机，发动机上带有整流罩。波音247为全金属结构，装有单垂尾和方向舵，主起落架为可收放式。
在波音247问世之前，世界各国航空公司所使用的客机可谓种类繁多，包括各种双翼机、上单翼和下单翼飞机。这些飞机多为木制结构，罩以蒙布，但也有一些为全金属结构。福克单翼机采用了金属机身结构，外罩蒙布，机翼为木制悬臂式，但起落架不能收起。容克斯单翼机为全金属结构，但承载的飞机蒙皮却是皱纹式的，起落架也同样不能收起。在美国，尽管福特公司的“三发”式运输机对发展航空运输作出了很大的贡献，但它采用的却是福克飞机的布局和容克斯飞机的结构。
因此说，波音247完全摆脱了旧时的束缚；它所代表的一代新型运输机是早期飞机所不能比拟的。该机的巡航速度为250千米／时，航程780千米，实用升限5600米。
当时环球航空公司急于购买波音247，但波音公司不能按时交货，因此，环球航空公司希望有一种新型飞机（设想装3台发动机）并提出指标，拟与波音247竞争。道格拉斯公司决定满足环球航空公司的要求，设计了DC-1。该机的布局与波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁经地板上穿过，对客舱毫无影响。
1933年7月1日，DC-1首次飞行。1934年2月交付环球航空公司使用，交付时，带有邮件的DC-1由洛杉矶飞往纽约，创造了13小时4分钟的飞行记录。环球航空公司后又定购了28架改进型DC-2，该型号可载客14人，1934年7月投入使用，是当时世界上最先进的客运飞机。DC-2型飞机一开始就装有变距螺旋桨，从而大大地提高了该机的性能，其单发性能超过了以往任何一种双发飞机。
1934年10月，一架荷兰皇家航空公司的DC-2参加了英国——澳大利亚航空比赛，并在“越野”组的比赛中获胜，它抵达墨尔本的时间只比速度竞赛的获胜者、专门设计的比赛飞机“彗星”晚几个小时。这次胜利，加之DC-2在美国航运服务中所显示的突出性能，使这种飞机赢得了一些国外订货。后来许多美国的主要航空公司以及欧洲、南美洲、澳大利亚和中国的航空公司也都使用了1）12-2。1）C-2共生产220架，其中有160架被作为班机使用。DC-2装有莱特公司生产的52895千瓦“旋风”式发动机，巡航速度274千米／时，航程1915千米。
继DC-2之后出现了有史以来最有影响的运输机——道格拉斯公司的DC-3。这种飞机为发展和建立可靠的世界航空网、促进航空运输所做的贡献，是其他任何一种飞机所不能比拟的。随着航空运输业的繁荣，便出现了现代四发客机。
DC-3是直接由DC-2发展而来的，尺寸较DC-2大。美国航空公司当时需要一种设有卧铺的客机，用于横越美国本土的航线。为了满足美国航空公司的要求，道格拉斯公司设计了DC-3。当时美国航空公司用柯蒂斯公司的“秃鹰”双翼机作为卧铺客机，但事实证明，这种飞机不是波音247和道格拉斯DC-2的竞争对手。很明显，如果美国航空公司要吸引一定数量的乘客，就必须采购一种新飞机。
DC-2由于机身狭窄而不能安装卧铺，但被称为DSt（道格拉斯臣卧铺机的缩写）的新设计型，却能为14名乘客提供卧铺。当白天使用时，其宽敞的机身可载21名乘客，与DG2相比，载客量增加了50％，而单价和使用费用只略有增加。
1935年12月17日，原型机首次试飞；BST（卧铺型）和DC-3（白天型）均投人生产。1936年6月，美国航空公司在纽约——芝加哥航线上启用DC-3。同年9月，DST被用于横越美国本土的航线，其向西行的飞行时间为1734小时，东行为16小时。
DC-3和DST开始采用的是莱特公司745千瓦的“旋风”式发动机，但不久，DC-3系列便改用普拉特·惠特尼公司的“双黄蜂”式发动机作为主要动力装置。
截至日本袭击珍珠港为止，道格拉斯公司共制造DC-3飞机800余架，其中约450架（包括38架DST）已交付航空公司使用。战争期间曾大规模生产DC-3军用型，主要是C-47型和C-53型，英国皇家空军当时将这种飞机命名为“达科他”，现在很多人都用这个名字来称呼DC-3。前苏联专利生产了大量DC-3，最初代号是PS-84，后改称里-2；日本也生产了一些DC-3；在战争结束后的一段时间里，DC-3民用型曾一度恢复生产。关于该机的总产量，说法不一，约在11000架左右，也就是说，DC-3及其改型在数量上要大大超过其他任何一种运输机。
即使在战后，DC-3仍是美国的主要商用飞机。不仅世界匕大多数国家的空军部队使用过DC-3，而且几乎所有的大型航空公司和许多小型航空公司也都使用过这种飞机。
DC-3几乎执行过各种民用和军用运输任务：它曾作为滑翔机的拖航机，有一架还被改为滑翔机；它曾使用过滑橇式起落架；还有一架是双浮筒水上飞机；在越南战争中，它甚至作为武装飞机来执行攻击任务。
按照设计，DC-3只有21个座位，但多年来一直布置28个座位，有些DC-3增加座位后可载客36人或更多。
已知有一架DC-3的飞行小时数已超过84000小时。当初DC-3所承担的绝大部分任务现在已由其他更新型的飞机来完成，但M1为研制一种全面替代DC-3的飞机，虽经多次努力，至今尚未成功。在该机问世35年后，一些空中运输任务仍只有DC-3才能完成。
DC-3的典型巡航速度为290千米/时，航程为2415千米。
