“如果各生产部门能像制表厂一样按部就班地工作，1000个表壳恰好对应1000个发条和1000个表盘，并且订购的零部件虽然数量不定，但能彼此恰好契合，那么就不可能出现生产过剩，也就不会发生危机。然而，经济永远都不会按部就班地发展，每个人都埋首于自己的工作，各有各的准则。一个部门生产过剩，另一个部门则供给不足，这种情况常会发生。然而，供需之间的差异越大，价格的跌幅就越大，这样，经济就越容易发生震荡，危机就会越早来临。”
如沃思所述，从经济的本质上看，要彻底达到供需平衡是不可能的。竞争的刺激和对超额利润的追求定会促使生产商关注某些深受人们喜爱的商品，进而进行过度生产。任何商品没有确定的需求量，只能对它进行估测。它会因自然因素的变化而变化，如天气条件等，也会依消费者的随意性而定。针织品的需求量会在温暖的冬天下降；潮流的改变，或气温的异常变化，都会使高质量的衣服变得一文不值。
同时，供需平衡并不容易调整，根本无法进行精确的计算。由于劳动分工越加细化，商务联系日益紧密，计算涉及的领域变得漫无边际，根本无法准确地计算可能的消费量，它需要进行全球性的调查。谁的视角最广泛，谁就最可能获得成功。
在第一部分中，直接损失和浪费对萧条的影响已经受到广泛的认可。第二部分中，不同产品的不均衡产生的影响也引起了应有的重视。
不久前，由于工业和商业的高度发展，本章前两部分提出的原因就不大可能会引发萧条，而第三部分阐述的原因更可能会引发萧条。私有和公共挥霍的大量开支能够自我调整，不会长期干扰贸易的蓬勃发展。各国从战争的创伤中复出，并摆脱了农产品不足造成的影响。
过去食品供给不足就会造成贫困。那时，食品的不足或饥荒决定了贫困的程度。如今，由于食品供给的渠道增加，不同气候的产品种类变得更加广泛，并且出现了以食品供给为形式的资本积累，不再仅仅依靠资本本身的积累，缓解了减轻了贫困的程度。
因对未来进行的准备以及工商业的进步，第三种紊乱和损失的形式便随之产生。人们偶尔会提到这种形式，但并没有对它进行仔细分析。下文将对对这种形式进行详尽的阐述。
3.现代工商业发展带来的必然变化
一、吸收资本，并未及时使用所吸收的资本。
关于这个问题，核心的事实情况是：在设备不断增加并不断进行改良的时期里，各项经济活动存在着极大差异。如果仔细研究每次萧条发生之前的那段时期，就会发现该时期内各项设施都进行了大规模的改良，人们为促进生产和分配做了广泛准备。可能开始的主要任务是修建运河；之后，就会修建铁路或轮船；接着，会开辟大量农田；然后，还会建造大量厂房，增购生产设备。人们之所以进行大量的设施建设，可能是希望获得更廉价的商品，或是因为消费需求的实际性或可能性增长，以及投资者觉得提供这些需求可以获得大量利润。由于人们用异常多的剩余资本进行投资，或是低廉的价格促使人们进行大量的设施建设，不计其数的企业便应运而生。修建运河以缓解不堪重负的交通，之后再修建铁路以代替运河，这些都给资本的支出展现出最诱人的前景。此前一直由手工进行的生产过程成功地被机器所取代，这无疑会吸引众多投资者的目光。该时期内，劳动力普遍得到雇佣；而多种原料的需求量的增加也促使其价格开始迅速上涨。紧接着，所有商品的价格都受到了影响，尽管影响的程度不大。在这一时期里，最初，设备根本无法满足人们对大量商品需求的增长，劳动和资本便用于弥补这一缺口。后来，设备的增加满足了剩余的需求量，价格便开始明显下跌。为了满足供给的增长，可用资本即使没有耗尽，也已大量减少。这样一来，本应以生产和消费普遍增长的形式出现的有利结果，在相当长的时期里都不会再次出现。不同国家吸收资本的独特形式显而易见。英国大部分用于修建铁路的土地都被占用，但从1847年开始，即萧条发生之前，英国开始进行大量的铁路建设。国内外用于各项投资的资本，其吸收程度在资本的产生和分配中一目了然，这种资本的产生和分配包括向市政企业和私有企业贷款以及新公司的注册。
每年公布的数据不但会显示资本投资的数量，而且还包括现金的实际调用情况。根据1862年的法案注册的合资企业，其名义股本数量也会显示出类似的情况，尽管结果不大显著。
1873年资本产生和分配的数量是1876年的3倍，它与1881年同为1885年的2倍，与1889年同为1893年的4倍。名义股本一项显示了同样的波动情况，它与资本的产生和分配的变化保持高度一致。
修筑铁路是最普遍的资本吸收形式，也是1848年至1890年美国经济活动的最佳风向标。这两种情况下，修筑铁路都会在几个月或几年里达到高峰，之后便会发生危机或是萧条。1857年危机发生前，铁路建设的最高峰发生在1856年。1873年危机发生前，该峰值发生在1871年。1884年危机发生前，铁路建设在1882年达到最高峰。
铁路建设达到峰值后，码头、库房、火车以及其他交通工具的大规模建设便开始了。改建设施的同时，大规模的建筑也在如火如荼地进行。这种情况直到价格狂飙至人们无法承受之时才会停止，或者当改进设备的需求降低时才会消除。美国的铁路建设在原料价格达到顶峰时最为活跃。如果将铁路建设的支出与原料价格进行对比，就可以看出这一点。*页上的表格摘自《普尔铁路建设手册》（P··r‘sManual·ftheRailway），它反映了1864-1883年的20年里，每5年铁路建设成本的变化情况。
从下文对一个经济周期里——包括1873、1884和1893年发生的危机——铁路建设和钢轨价格的情况的阐述中，我们可以看出，它们的情况与前文所述的走势相同：
1867-1878年：在这些年间，钢轨价格的涨势突然停滞，从1867年每吨166美元的均价，下跌到1878年每吨42.25美元。在这12年间，钢轨的平均价格为100.70美元，即每吨约100美元。1867-1873年这七年里，钢轨价格高于平均价格，修建的铁路里程为33275英里；1874-1878年这五年里，钢轨价格低于平均价格，修建的铁路里程为11，479英里。
1879-1885年：钢轨价格在1879年上涨至平均每吨48.25美元，到1880年达到最高点，平均每吨67.50美元。之后，1885年跌至底谷，平均每吨28.50美元。在这七年中，钢轨的年平均价格为46.05美元。1879-1882年的四年中，钢轨价格高于平均值，此期间修建的铁路里程为32，930英里；1883-1885年这三年中，钢轨价格低于平均值，修建的铁路里程为13，691英里。
1886-1898年：1886年，钢轨价格再次上涨，达到平均每吨34.50美元。此后价格开始波动，并在1898年跌至平均每吨17.62美元。在这13年里，钢轨的年平均价格为27.93美元。1886-1893年以及1896年的九年里，钢轨价格高出平均值，修建铁路的里程数为50，902英里；1894-1895年以及1897和1898年这四年里，钢轨价格低于平均值，修建铁路的里程数为7，582英里。
钢轨价格较高的时期，其高成本所带来的影响不容忽视。钢轨价格较高时建成的铁路必须与其他低成本的交通线路共同竞争。即使可以避免竞争，从收入与成本的比较中，也必然会看出这些高成本铁路是否赢利。
在以上列举的每段时期里，铁路建设之后发生的大量铁路没收和改建事件并非都因铁路的供给过量所致。几乎没有哪条铁路被荒废，当时修建的所有铁路今天仍在运营，它们为国家的交通建设作出了贡献。然而，当时它们的修建却付出了昂贵的代价，其建设成本远远超出了其净成本本应产生的收益。
萧条由为满足未来需求而耗费的资本所产生，用几句话对这个观点作出总结，即：生产的目的就是为消费提供供给。它可以满足确定性的需求，每年保持不变并贴近消费的需求，或是未来远期的消费。生产既着眼于已上市的商品量的增长，也会提供新的产品。
要提供能够满足以上两种需求的生产的同时，在可实现的资本和劳务支出之间又存在着明显差异。如前文所提到的，在保持不同商品的生产均衡方面，产量受到资本的限制。如果将大量资本用于满足未来的需求上，或是为未来消费做准备，那么用于满足当前需求的生产就会相应减少。贸易中有一句行话正确地理解了远期消费的支出带来的影响——商品须经过很长一段时间才能问世。
吸收资本对对外贸易的影响。过度吸收资本用于满足未来需求，进而会产生萧条，这一点带来的影响已经从美国及其他在吸收资本方面相似的国家的进出口贸易上，得到了很好的证实。萧条产生之前的经济膨胀时期，进口数量庞大，远远超过了出口量。萧条发生初期，或是不久之后，便会发生根本性变化。任何国家，只要他的可用资本在开发新领域或是用于增产方面损失殆尽，那么他的出口相对于进口就会大量增加。进口量和进口额很可能都会降低。出口商品价格会低于此前的价格，但数量会大幅度增长，甚至出口总额都会上升。进口下降是由资本耗尽进而使消费或购买力降低造成的。同样，消费的降低会增加出口，因为本国居民对国内产品的消费量降低，因此更多的国内产品出口至海外。在之前的经济膨胀时期里，为了偿还他国的债务，增加出口也是非常必要的。然而，之后出口之所以会进一步增长，更为重要的因素在于，人们将大量资本投入到设备的改善和扩张中。这种因素使很多国内商品的生产成本低于其他国家，从而实现了出口。
1875、1876和1877年发生了萧条。在那之后的两年，即1878、1879年，经济开始趋于活跃。1880、1881和1882年迎来了经济的活跃期。从上面的表格中，我们会很容易看出，贸易差额从1875年的2千万美元贸易逆差，达到1879年的265，000，000美元贸易顺差，前后相差285，000，000美元。早期出口增长的主要原因是消费力的降低，而后期出口增长的原因则是生产力的提高。
正常情况下，出口将会在萧条结束后的长时间内继续增长，尽管其与进口的百分比不会很高。直到国内的经济活动使物价上涨，出口减少，出口的增长趋势才会停止。1880年与1881年，美国的出口额分别为835，000，000美元和902，000，000美元，出口还在继续增长。然而，由于国内需求上升，这两年的进口增长幅度有了很大提高。1882年，即铁路建设和其他形式的经济活动达到最高峰的一年，出口额下降了152，000，000美元，进口额上涨了82，000，000美元。
二、生产方式的创新与改进。
原有生产方式的淘汰、创新的成果、资本利用的改进、以及新领域的开发都与前文提到的多种因素密切相关，它们也会引发萧条。要摆脱现有的经济状况，甚至走向必然的发展道路，必然会给很多人带来损失和巨大的痛苦。暂时的痛苦是远远不够的，很多投资者无法再追回资本，工人也丢掉了工作。改进设备的竞争必然会使工厂彻底分解或降低生产效率，由此造成的损失无法用数据来衡量。然而，这种损失显然是十分严重的，财富增长最快的国家受其影响最大。在这些国家里，机器代替了技术和非技术劳动力，更加优越的新型机器代替了旧机器。单一机器的发明会带来十倍于个人的产能。卡洛尔·莱特（Carr·llD.Wright）列举了靴子和鞋的某些生产方式的改善：“年丰针车商行（G··dyear）的缝纫机只需一人操纵，每天每台生产250双鞋，同样的产量每天则需要8个工人手工完成。采用金牌（King’s）修边机，每人每天可以修整300双鞋，过去同样的数量则需3个人完成。麦凯（McKay）机器每天可以生产300双鞋，而一个人每天手工只能做出5双。”
很多工业部门都进行了同等程度或更大的改进。然而，不同的生产部门里机器代替劳动力的程度显然大有不同。
1883年与1897年英国煤矿开采的统计表明，煤矿工人的增长幅度高于煤产量的增长。1883年共有514，933名矿工，到了1897年，矿工数量升至695，213人。1883年，煤产量为163，737，000吨，到1897年，产量下降至202，119，000吨。煤产量的增长率为23.44%，矿工的增长率为35.01%。
谈到机器和劳动力的替代设备带来的影响，众所周知，存在着两种截然相反的错误看法。
第一种，代替劳动力的设备是个祸害。
第二种，这些设备会立即产生纯收益。
产能的提高增加了商品的供应量。认为提高产能是个祸害的人犯了一个严重错误，因为人们永远都需要更多的商品，任何商品供给的增加都有利于满足人类需求。另一方面，曾用于提供供给的资本（在方法改进的条件下，供给的提供方式就会不同）彻底化为泡影或部分消失，劳动力被机器取代，这些因素产生的紊乱与绝对浪费或损失带来的后果基本相同。
开放农业和获取原材料的新领域，与创新带来的成果会产生相同的影响。1873年，可利用的农业土地与铁路建设同时增加，因而大量的土地开始大幅度贬值。由于街道和郊区铁路的改善，城市里的很多住房也都开始贬值。
