悬浮式铁路就是，使列车车体悬浮于导轨之上运行的铁路。悬浮式铁路是利用物理的方法造成的，它不仅具有高速度这一突出特点，还有许多优点。例如：
无振动轮轨式铁路运行时，钢质的车轮在钢轨上滚动，高频的冲击使车体产生明显的振动。而悬浮式铁路没有这种冲击，因而也就不会产生车体的振动，坐上去感到非常平稳舒适。
无噪声由于没有冲击和振动，也就没有因此而产生的噪声；又由于列车外观呈流线形，而且运行中车厢是全封闭的，这样就大大地减少了车体与空气摩擦而产生的噪声。
耗能少由于运行时车体悬浮，不与轨道面接触，所以车体底面所受的摩擦力很小，再加上无振动、无噪声，所以能量消耗降到了最低点。悬浮式铁路根据悬浮的方式，可分为空气悬浮和磁悬浮两种。
空气悬浮式铁路是利用压缩空气使车体底面和导轨之间形成空气层——气垫，车体依靠气垫的悬浮力悬浮于导轨的空势之上运行，所以又称为气垫式铁路。在这种铁路上运行的车辆叫做气垫车。20世纪60年代，在法国巴黎和奥尔良郊外建成了两条空气悬浮式铁路。一条长6.7千米，一条长18千米。运行在奥尔良线上的250-80型气垫车，每节车厢长26米，宽3.2米，高4.35米，重20吨，可乘坐80人。车上特殊的压缩空气供应系统，使车底面与导轨面间形成垫，整列悬浮在导轨面上，再利用发动机推动列车前进。由于空气层的作用，列车运行时底面所受的摩擦力很小，因而大大提高运行速度，最高时速达422千米。这大约是现有高速铁路运行速度的两倍！
磁悬浮式铁路是利用分别装在车体和轨道上的电磁铁之间“同名磁极相斥”（日本）或“异名磁极相吸”（德国）作用，使列车悬浮于轨道上运行的，形象地说，就像在车体与轨道之间有一个看不见的“磁垫”一样，所以称为“磁悬浮”。
磁悬浮所用的电磁铁又分两种：常导电磁铁和超导电磁铁。常导电磁铁的导电材料是普遍用的金属导电材料，具有一定的电阻。由于要使几十吨乃至几百吨的车厢克服重力而悬浮起来，需要电磁铁的磁性非常强，由此以来这就要求通过导体的电流非常大。而大电流通过有电阻的导体时会产生大量的热。因此，常导电磁铁工作时必须有大量的冷却水帮助它散热。这就造成设备臃肿复杂，特别麻烦。超导电磁铁的导电材料是超导材料，也就是在低温下失去电阻的材料。如果选用高温超导材料制成导体，只需把它浸在零下196℃的液体氮中，电阻就会消失，无论通过多大电流也不会发热。所以，超导电磁铁工作时不需要笨重的冷却系统配合，比常导电磁铁轻巧灵便得多了。当然，为了保持它的极低温工作状态，对技术上的要求也就高多了。
悬浮在轨道面上的磁悬浮列车运行的动力，也是靠电磁感应作用产生的。
近年来，日本、德国、加拿大、美国、英国、俄罗斯、法国等对磁悬浮式铁路进行了广泛深入地研究和实践。最早的、比较成规模的试验线，是日本于1979年在宫崎县建成的全长7千米的试验线。试验车辆长13.5米，宽3.8米，重10吨，悬浮高度10～15毫米，最高时速达517千米。目前，世界上最长的磁悬浮铁路是日本东京区至成田机场的商用常导磁悬浮铁路，长65千米。日本还准备在东京至大阪间修建一条商用的超导磁悬浮铁路，全长553千米，运行速度每小时可达500～700千米，将在不久投入使用。世界上最早试验磁悬浮铁路的德国，在1996开始动工兴建柏林至汉堡的商用超导磁悬浮铁路，全长285千米，最高时速可达400千米，预计在2004年建成。这个跨世纪的工程令世人瞩目。
我国自1982年开始，对磁悬浮铁路也进行了研究，于1994～1995年，对常导磁悬浮的研究取得初步成果。1997年10月在四川青城山建成了一条常导磁悬浮铁路旅游线。一列被命名为“未来”号的磁悬浮列车被投入使用。
通过各种研究和实践表明，悬浮式铁路是非常理想的运输工具，特别是超导磁悬浮铁路，将成为二十一世纪最广泛使用的运输工具。
