Mayday，Mayday……一组急迫的信号绷紧了“雪龙”号船的神经。“雪龙”号船完成中山站的补给和普里兹湾的考察后，向东航行前往维多利亚地考察，途中收到俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船的遇险求援信号。爱是生命的火焰，没有它一切将坠入黑暗。中国“雪龙”在第一时间向海平线外的呼唤伸出了爱的援手。中国走得最远的海上力量，向俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船实施救援，中俄两国及全世界无数关切的目光都集中到这片冰欺雪压的洋面上。
一海平线外的求救信号
2013年12月25日，北京时间清晨6时左右，南大洋上的“雪龙”号船（南纬62度35分，东经124度30分）正以每小时15海里速度从中山站沿南极大陆向东航行，前往罗斯海的维多利亚地开展建站考察。这段航程的航渡里程3000多海里。
突然，挂在驾驶台左方背壁上的一台甚高频电话急速发出不平常的信号：Mayday！Mayday！Mayday！
这台甚高频电话属于全球海上遇险和安全系统（GMDSS）专用电话，它用的是中英两种语言呼叫，声音也有些嘈杂，但值班驾驶员立刻明白这是一个不平常的电话，他跨前两步，抓住电话听筒，调好频道，回答：“我是中国‘雪龙’号船……”
20世纪初，莫尔斯电码“SOS”被确定为国际通用求救信号，代替了早年的焰火、声光信号弹等可视求救信号。1999年2月1日，全球海上遇险和安全系统在世界各航运国家全面启用，代替了人们熟悉的“SOS”。
在海上，当搜救中心收到Mayday信号，可能会派出飞机或船只到场搜救，附近的船只也可能改道前往现场协助。
中国在各个海区和世界各大洋航行的船舶，都在驾驶台或者通信室安装了至少两台以上多频道甚高频电话、传真机。这是国际海事组织依靠现代无线电通信技术建立起来的一种崭新的搜寻救助通信系统，适用于全球所有海区的各种船舶及海上设施的海难救助。当船舶在海上遇险时，可通过船上装备的甚高频、中频或高频数字选择呼叫设备及国际海事通信卫星，向附近船只或岸站发出求救信号，地球上所有地方都可以听到并能够与之迅速进行通信联络，进行紧急救援工作。这比过去采用SOS一分钟显示八十个字符的莫尔斯电信设备要快速、准确、方便得多。
南极是一个气候条件十分恶劣的区域，历史上无数航海家就长眠在这里。
船舶进入南极圈之前，有盛行西风带的风灾遭遇，进入南极圈之后，冰灾、雪灾、风灾和冰雪围困的事故，几乎每年都会发生。一座从北极海域漂出来的冰山就足以让豪华巨轮“泰坦尼克”号倾覆沉没，而从南极冰川上滑下来、漂出来的冰山成群结队，数不胜数。
值班驾驶员了解到，这个不平常信号来自澳大利亚海上搜救中心，以中、英文两种文字传送，主要内容是：在南纬66度52分、东经144度19分的南极洲东部靠近南磁极点联邦湾海域，俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船被冰面围困，发出最高等级遇险信号求救。该海域以冰层厚、天气恶劣而着称。
驾驶员立即将这个突发的海事救援信息记录在当天当时的航海日志上，接着拨通船长室的电话。一分钟后，“雪龙”号船船长王建忠、见习船长赵炎平、考察队领队刘顺林迅速跨入驾驶台，和驾驶员一起来研判这个突然出现的信号。
此时，驾驶员按值班职责已将遇险船只的遇险地点标注在了航行电子海图上。“雪龙”号船距离俄遇险船直线距离约600海里，相当于上海到武汉的距离。
经验丰富的王建忠船长十分清楚，“雪龙”号船所处的位置距俄罗斯遇险船最近，无论是出于人道主义，还是遵照国际海事规约，都应该实施救助，于是当即让驾驶员准备计算修改航线。由于遇险船只所处的位置与“雪龙”号船的目的地维多利亚地处于同一个大方向，值班驾驶员只需将原来的90度调整到100度。
全速前往？不行！王建忠船长也明白，“雪龙”号船是中国目前唯一的极地考察船，每个航次的考察任务都具有较高的科学价值，携带的仪器设备价值不菲，同时救援行动还涉及外事、国际规约、船舶安全以及中国南极各考察站的建设、供给等诸多问题。像这样一次跨越600多海里的救援行动，势必会影响到既定航程和年度极地考察任务的完成，千万得谨慎抉择！不仅一船之长做不了这个主，航次的领队刘顺林也决定不了，需要请示上级指挥机关。
电波频传，“雪龙”号船心系俄罗斯遇险客轮。
12月25日早7时，国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙的电话就响了起来，第30次南极科学考察队领队刘顺林通过卫星电话报告，“雪龙”号船收到俄罗斯船遇险求救信号。曲探宙主任是国家南极考察项目计划的协调人，对“雪龙”号船临时改变航线参与国际救援这类事，有决策的建议权。他立即回复刘顺林：“马上传请示件过来，说明情况和你们的意图，我马上请示局领导决策。”
与此同时，俄罗斯船在南极遇险的报告也由全球海上遇险和安全系统传递到南极周围各海区和岸台，澳大利亚海上搜救中心向在附近考察的澳大利亚破冰船“南极光”号和法国考察船“星盘”号均发出了救援信号。
12月25日北京时间9时许，“雪龙”号船请示救助俄罗斯“绍卡利斯基院士”号遇险船的越洋传真到达国家海洋局极地考察办公室，曲探宙通过“特急件”呈文国家海洋局办公室。分管极地工作的陈连增副局长和刘赐贵局长向曲探宙问明情况后立即依序签阅：“同意前往，实行救助。”
这是面对国际危难时的大国担当，在人道主义、国际规约面前，两位决策者没有丝毫犹豫。中国正以一个负责任的大国形象，站立于世界舞台上。
10时，已调整航行计划的王建忠船长，接到曲探宙发来的指示后，发报回复俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船长和澳大利亚海上搜救中心：“我船已转向，全速前往遇险海域救援。请保持联系！”
很快，俄罗斯船船长回复：“感谢‘雪龙’号船，感谢中国！”并把进一步的情况报告给了王建忠船长。
至此，一项长驱600海里冰海的国际大救援行动，在国家海洋局的总指挥下，由极地考察办公室、中国极地研究中心、国家海洋环境预报中心、“雪龙”号船联合展开。
澳大利亚海上搜救中心的电报来了：“感谢中国‘雪龙’
号船无私救助！”同时，还告知，俄罗斯船遇险海域附近还有澳大利亚的“南极光”号船破冰船，已随“雪龙”号船之后参加救援。
国家海洋环境预报中心急传气象报告：一个强大的西风带气旋横扫“雪龙”号船航行的海域，气旋中心最大风力达到11级。
以往遇到这种恶劣天气，“雪龙”号船都会采取避风措施。这次，为了尽快赶到遇险地点，船长王建忠决定从西风带气旋中心穿越，“抄近路”。然而，修改航线后，随着“雪龙”
号船越来越靠近南极大陆，浮冰也越来越密集。
但“雪龙”号船有足够的勇气和智慧，也有足够的燃油和淡水。中国“雪龙”是俄罗斯遇险船最硬的“靠山”。
25日晚间，“雪龙”号船成立了以领队刘顺林为组长的应急救援小组，全面负责组织和实施救援工作，并初步制定以“雪龙”号船破冰、“雪鹰12”直升机与“黄河”艇救援等多套方案。船长王建忠负责航行安全，布置大副、二副、三副及轮机各部按职责全面检查设备，做好航行和救援的各项保障。
27日下午，“雪龙”号船顶着11级西风，剧烈地摇晃颠簸着冲出了气旋中心，王建忠船长再次调整航线，直奔“绍卡利斯基院士”号遇险地点。
二全世界期待的目光下
“雪龙”号船有两台新闻“发报机”，一台是全媒体、多功能的新华社特派记者张建松，另一台是中国海洋报特派记者赵宁。在随“雪龙”号船出航期间，这两台“发报机”白天黑夜随时报道船上或海上发生的特别事件，图片、文字、视频、博客、微信、邮件应有尽有。新华社、中国海洋报收到这些稿件后，第一时间编发，国内、国际媒体都能在极短的时间内转发这些新闻。“绍卡利斯基院士”号船遇险并由“雪龙”号等船组织营救后，全球数千家媒体每天通过这个信息渠道获得最新资讯，滚动报道救援的进展，几乎全世界都在注视着这片遥远的冰封大洋里发生的一切！
12月27日，新华社记者张建松报道：“雪龙”号船通往“绍卡利斯基院士”号船的路已被冻住，形成巨大的冰面，找不到冰隙。远远看去，只见蓝白相间的船只深陷于浮冰中，船体已向一侧倾斜，船舷上清楚地写着俄文船名“绍卡利斯基院士”。
“绍卡利斯基院士”号船如同一片秋天的落叶，无奈地粘在了白色的冰原上。不是身临其境，简直想象不到它是怎么“飘”进去的。
“绍卡利斯基院士”号船已被困浮冰之中近一天一夜。它在南极的浮冰间无谓地前行、倒车、前行、倒车，试图自行脱困。但作为一艘“冰间航行级”船只，“绍卡利斯基院士”号船基本不具备破冰能力。而此时，风向已转为西南风且逐渐加强，暴风雪使得浮冰进一步聚拢、冻结。
应急救援小组展开了地图，从情势上看，围困“绍卡利斯基院士”号船的浮冰区位于东南极阿黛利地，为南极近印度洋的一角，与法国迪维尔科考站相距不远，不断移动的南磁极也隐藏在这一片白色的冰雪中。
“雪龙”号船通过全球海上遇险和安全系统获悉：“绍卡利斯基院士”号船属于俄罗斯联邦水文气象和环境监测局远东水文气象研究所，但是这艘以科学家名字命名的船到南极来，却不是这个研究所本身的探险项目，而是搭载一些有探险好奇心的游客到南极来“探险”，这些乘客共有52人。
南极对人类的吸引力显然不止在领土主权、资源和科学研究，还有文化、经济的需求。南极更像一道人类生存的终极谜语，像一块精神磁石。有关资料显示，现在每年以探险旅游的名义进入南极的旅游者已突破4000人次。
进入南极探险或者科学考察，其风险是显而易见的。这里平均每年有300天会刮8级以上的大风，法国的迪维尔站曾观测到每秒100米的强风，相当于12级台风风力的3倍。
南极狂风导致的直接后果是温度骤降。医学研究表明，在这样的大风中站立10分钟，人的四肢便会失去知觉，15分钟后皮肤开始冻伤，不足20分钟便会因全身冻僵而死亡。因此，暴风来临时，考察队会调整野外作业时间，确保考察队员的生命安全。
12月23日，“绍卡利斯基院士”号船到达目前的位置，海冰随南风运动，水面开阔。船停泊在冰中，卸下考察设备，科学家开始进行采样等工作，其他乘客也开始进行观光活动。
当天16时，风向开始变换为西南风，于是船长通知大家立即撤离。18时开船的时候，发现有４块大浮冰结板，挡住了去路。
12月24日，“绍卡利斯基院士”号船在一座漂移的冰山的挤压下，被推进了一个水塘般大小的海域里，接着傍晚的低温又让这个水塘周围的冰层加厚——船，被坚冰围住了。
对于他们来说，这个圣诞节的平安夜一点也不平安。
“绍卡利斯基院士”号船上乘客和船员共有74人，如果被浮冰冻住无人施救，就必须等到老天开眼，气温升高，风向转变，或浮冰奇异地漂开，船上的食物、燃料、取暖设备必须支持到脱险，一旦“木桶”最短的一块板“漏水”，厄运就会降临。原以为等待天气变化，自己可以摆脱困境，但后来发现无法做到，而且有冰山威胁，“绍卡利斯基院士”号只好发出紧急求救信号。
突发事件的确打破了往日的平静。“雪龙”号船前往救援遇险的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船的消息通过国家海洋局网站和新华社、人民日报、中央电视台传播到全国，美国、法国、英国、澳大利亚、俄罗斯等国家的各大媒体均在第一时间播发这一条消息。中国国家海洋局极地考察办公室、中国极地研究中心、国家海洋环境预报中心、“雪龙”号船和“绍卡利斯基院士”号船立即成了舆论的焦点。
12月27日晚，“雪龙”号船到达俄罗斯船遇险地点，距离俄船6.1海里时，碰上了厚度达3～4米的坚冰，船走不动了。船长王建忠试图通过破冰开掘一条路，接引俄船脱险，但冰块很硬很厚，完全是一场重量级不相当的拳击赛，面对眼前坚冰，“雪龙”号船根本就破不动。
“雪龙”号船的破冰原理很简单，就是重力破冰。
驾驶员把船体开进到冰面上边，靠船体的自重或加压载水把冰层压崩压垮，压垮一段走一段，这样一段一段地前进，就能开辟一条碎冰水路。“雪龙”号船的船头水下部分有一个强度很高的斜面设计，当遇到冰块时，船体能够借助动力提供的冲击力，瞬间沿斜面抬高，进而“骑”上冰面。“雪龙”号船的设计破冰能力为破1.2米厚的冰层。
“雪龙”号船奋力打拼，无奈天公不作美，救援行动无效果。国际媒体、国际海事机构和“绍卡利斯基院士”
号船都把焦点聚集在“雪龙”号船上。面对复杂的海情和冰情，领队刘顺林也心急如焚，召开临时党委会，研究对策。
经过讨论，与会成员意见是：
1．考虑到“雪龙”号船自身安全，且受困船只和人员目前不存在危险，决定停止强行破冰，原地机动等待后续破冰能力强的船只到来，或天气转好浮冰自行松散后再行施救，但要继续扩展作业面，以便自身机动调头，防止被困；2．在俄船人员遇险的紧急情况下，考察队将启动应急救援方案，派“雪鹰12”直升机前往俄船附近安全冰面救援受困人员；3．王建忠船长向澳大利亚海上搜救中心提交情况报告，考察队向国内传真汇报当前现场情况。
27日夜间，“雪龙”号船救援破冰受阻，轮机长吴健心里暗暗着急，因为，往常船满载时吃水深，舵和螺旋桨在水下比较深，一般浮冰对它的影响不大，而现在，“雪龙”号船刚刚在中山站卸完货，算是半个空船，吃水比较浅。面对3～4米厚冰，舵和桨叶很容易被浮冰卡住而受损。
吴健和船长都明白，船在冰区航行有两点要格外注意，第一是防止舵被冰卡住，第二是防止螺旋桨内卡入冰块。“因为一旦舵坏了，就意味着‘雪龙’号船失去了方向控制，如果螺旋桨内卡入冰块，也容易把主轴损坏，造成螺旋桨无法工作，‘雪龙’号船也就失去了动力，后果非常严重。”吴健这样向船长告急。
28日上午，“雪龙”号船所在海域，浮冰还在不断地聚集堆积，浮冰覆盖区域越来越大，“雪龙”号船进来时的清水区，现在已变成了冰封区，而且扩展很快。澳大利亚海上搜救中心给“雪龙”号船发来邮件，告知俄遇险船目前情况稳定，没有紧急疏散乘客的要求。但随“雪龙”
号船一同赶来救援的法国破冰船，因在几次突击破冰中损伤了机器，经与俄罗斯遇险船协商已解除救援任务，回到清水区。
