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第7章 抗战时期政府举办驿运的酝酿过程(3)

文报局的设立,与传统驿传系统及民信局比较,“要之文报局,乃驿站之变例,而顺应时势以进步者也。惟在当时法律上未见有何明文规定,殆与自然发达之信局,如出一辙。”寥寥数语,勾勒出文报局与民信局及驿传系统的区别与联系。文报局产生于近代交通方式进入中国之后,其借助近代交通工具运送“官方文件”,递送速度大为提高,文报局颇具近代因素;由政府设立并管理,此可谓“驿站之变例”,文报局即有官办性质;经营范围之广,以至于国外,又在法律上“未见有何明文规定”,又与民信局有相同之点。

讨论中国的民信局和文报局,客观上已显示中国传递文报信函包裹方式上的某些变化,与运用近代交通工具运送国内外信函包裹的近代邮政比较,确有相通之处。然而,真正的中国近代邮政则确实首先由西方人引入。

鸦片战争后,五口通商,英国人首先于香港设立邮局,再及于其他通商口岸,归伦敦英国邮政总局管辖。以后其他与华订约各国,则援例于通商口岸相继设立邮局,并及于中国内地,“为各侨民谋通信之便利”,此即为“客邮”。这些“客邮”,不仅设于中国沿海沿江通商口岸,还逐渐推及中国内地和边远地区,如新疆、西藏、云南、黑龙江等地。

西方在华设立“客邮”,一方面侵犯中国邮政主权,迫使中国政府发展近代邮政,以维护国家主权;另一方面则为中国改革传统驿传系统提供新思路。光绪四年(1878),李鸿章在天津、北京、烟台、牛庄、上海五处,效仿西方,试办邮政,开设邮局,并委托海关总税务司赫德管理,此为海关邮政。海关邮政按西方邮政制度建立,为中国官办邮政提供直接经验。1888年,刘铭传在台湾设立官府民间都可使用的近代国家邮政,此为中国独立自办近代邮政之始。台湾邮政系统是在原有驿传系统的基础上改建而成,改省内各地驿站为邮站,将原来的驿站官员、驿丁改为邮站工作人员。这种改驿为邮的方式,对于中国近代邮政的全面建立实具示范意义,后来中国国家邮政体制的建立,即在传统驿传系统的框架内发展而来,驿站改为邮局,驿传线路改为邮政路线,旧有驿站人员改为邮局工作人员。此一举措,避免了因裁驿而使大量驿站人员失业所形成的社会问题,以免重蹈明末裁驿之覆辙,社会得以稳定。1896年,清朝中央政府在总理衙门“具奏议办邮政,请由现设邮递推广,并与各国联合”的奏折上批示“依议”,从而正式开始办理国家邮政,各处邮局在原有驿站的基础上逐渐建立。1906年,设立邮传部,1912年邮政完全归邮传部主办。自光绪四年起,经过二十余年的努力,至于清末,“通邮区域已遍于全国各大城市。宣统三年之统计,全国邮局,连总局、分局、支局、代办处总计在内,共六千二百零一所;全国邮路,连邮差邮路、民船邮路、轮船邮路、火车邮路总计在内,共三十八万一千华里。”

中国电信之开创,始于大北大东两公司在中国领海铺设海底电线之时。1870年,英国大东公司铺设香港水线(海底电报线),由香港达天津。1871年,丹麦大北公司(实由英、俄、挪威、丹麦等国电报公司组成)将海底电线由海参崴经日本长崎,铺设到上海,此为中国最早的两条电报线。大东大北两公司为解决在中国争设海底电报线的矛盾,经秘密协商,规定上海以北的水线划归大北公司经营,香港以南的水线划归大东公司经营,香港、上海间则为双方共同经营的“中立区”。在陆线(陆地电报线)方面,1873年,大北公司由吴淞设陆线至上海。

面对外国在中国铺设电报线,其时有识之士认识到电报在军事政治上的重要意义,对此做出了积极反应。光绪六年(1880)八月十二日,李鸿章奏请自设南北洋电报:“现自北洋以至南洋,调兵馈饷,在在俱关紧要,亟宜设立电报以通气脉。”1882年,在李鸿章的努力下,从天津沿运河经镇江至上海的津沪电报线建成,此线在1883年延伸到通州,与北京相接,又向北至山海关,再经营口直达旅顺。几年以后,中国自设电报线以上海、天津为基点,迅速向其他省区延伸。由上海向西进入江浙,沿长江至湖北、湖南,入四川,又经贵州直达云南省;向南入福建、广东等地。1887年,清朝政府开始筹办东北地区的电报线,与此同时,从天津到保定、自济宁到开封的电报线路相继建成。1889年,电报线又由保定西经太原、西安直达甘肃的兰州、嘉峪关。正如李鸿章在其奏稿中所谈:“中国电报创造未及十年,现已东至东三省,南至山东、河南、江苏、浙江、两广;缘江而西至皖、鄂,入川、黔,以达云南之极边;东与桂边相接,腹地旁推交通,几于无省不有,即隔海之台湾,属国之朝鲜,亦皆遍设。”自中法战争至中日甲午战争,经十来年的发展,已基本建成覆盖全国之电报线网络,承担起很大部分国家军政要务的信息传递。

电报网络的初步建成,改变了传统驿传系统传递军情政令的格局,信息传递的速度大为提高;近代邮政机构的建立,借助于近代交通工具,政府文报、民间信函包裹的传递时间得到缩短,传递效率予以提高,迅速替代传统驿传系统信息传递的功能。再加之火车、轮船等近代交通工具的引进,铁路的修筑,大有代替传统驿传系统人员接送、物资运输之功能的趋势。因此,自19世纪后半叶开始,传统驿传系统在信息传递、人员物资运输两个方面的功能,正逐渐由新兴的电报、邮政及火车、轮船交通运输方式所承担,正如郑观应所言:“盖电报设而驿差轻其半,轮船通而驿差轻其七八,若铁路之干枝渐次告成,而驿传势难再留。”楼祖诒在谈到其对中国邮驿史的研究时,他作了如此总结:“官文书的递寄,已为文报局所代替,加之轮船、火车相继敷设,‘三百里、五百里排单’,靠牛马、人力跑递,决不可能和它竞争。至于私家书信,民信局已远及外洋内地,也绝不会有人再用邮驿‘以家书附递’;更如台湾的特别文报局,发行邮票,广收交寄商民信件。因此,那时的邮驿制度,不必说裁,实际上已到自行消灭阶段。”

总之,传统驿传系统被裁撤,已成自然之势。1888年,刘铭传最早在台湾改驿归邮;近代交通较发达的东北,宣统年间已完成裁驿归邮的任务。1913年1月,中华民国政府宣布,官办驿传系统全部裁撤。至此,绵延数千年之久的中国传统驿传系统寿终正寝。

二、战前中国交通建设概况

1912年民国建立,承晚清交通改革之余绪,继续发展近代交通事业以替代传统交通方式,在发展铁路交通、轮船航运及电报业的同时,又从国外引进汽车,修筑公路,建立无线电台,设立有线电话,航空也有了初步发展。至1937年抗日战争爆发,中国已初步建立近代交通运输网络。

入民国后,中国铁路发展并不快。至1931年“九一八”事变前,铁路发展较快的在东北,主要者有四洮铁路310公里,洮昂铁路240公里,呼海铁路214公里,吉敦铁路210公里,沈海铁路257公里,吉海铁路251公里,齐克铁路228公里,合计总长1710公里。加上清末的京奉、吉长、齐昂及俄国经营的中东铁路、日本经营的南满铁路,东北铁路发展较全国最为迅速,基本已形成布局较为合理的铁路网。而在关内,内战频繁,其铁路发展主要者仅为汴洛线展修为陇海铁路,东至连云港,西至宝鸡,横贯东西,为“欧亚交通之连锁”。此外有杭江铁路,自杭州渡钱塘江南行达江西玉山,长330公里。但上述两路,于七七事变前才得以完成。因此,中国铁路事业的发展,民国最初20年远远不及晚清最后20年的规模。

“九?一八”事变后,国民政府认识到“与日一战不可避免”,从战略上考虑,加快发展铁路之步伐,以备战时之用。其时铁路之修筑,重要工程者有:(一)粤汉路之完成。1896年已议及修筑该路,1901年美商合兴公司开始建筑,几经辗转,时过近40年,南北两端分段先后建成通车,但全线一直未能贯通。南端广韶段近224公里,已于l916年建成通车;北端武(昌)株(洲)段约417公里,也于1919年全段通车。但韶关至株洲间的约406公里工程,一直未能完成通车。国民政府鉴于该路为南北第一通道,军事价值重大,以四年为期,定于1937年建成通车。但因华北战云密布,筑路进度加快,提前于1936年4月竣工,其对全面抗战爆发后的军队和战略物资的运输,意义重大。(二)陇海路之展修。陇海路1923年已通车至潼关,于1934年12月展筑至西安通车,西安宝鸡段又在潼西段通车后修筑,于1936年通车。陇海路东段则展至连云港,为此线终点,于1935年大致完成。(三)粤汉路与广九路接轨。自粤汉全路通车后,粤汉与广九接轨问题已进入国民政府的议事日程,因受民族主义思想所困,当时一般人士不同意粤汉与广九接轨。其时正好黄浦计划开埠,由广州至黄浦间一段支线,首先开筑,并必得经过广九线。该线自粤汉路西村车站,经广九路石牌站,而达黄埔港,全长24公里;其时即用旱桥于石牌站跨越广九铁路而行。“七七事变”后,于数日内使两线接轨,由汉口南开之列车即可直达九龙。(四)浙赣路通车。杭州至玉山段已于1929年由浙江省办理,于1932年通车至金华,1933年通车至玉山。然后由铁道部与浙江省及银行合组公司办理,1936年修至南昌,1937年接通萍乡,与粤汉、南浔、京沪及沪杭线相接,因此“七七事变”后,“东西南北战场之军队辎重,得随军事形势之转移,行动自如”。(五)苏嘉路兴筑。“一?二八”事变后,《淞沪停战协定》签字,中国军队退出上海,使上海成为“不设防的城市”。为加强国防起见,上海一旦发生事变不致影响南京至杭州的铁路交通,1935年2月苏嘉铁路动工修筑,翌年7月完成。苏嘉铁路全长约74公里,南京至杭州由此可不经上海,距离缩短150公里。此铁路在抗战初期发挥了重大作用。总而言之,抗战之前,国民政府修筑了一定里程的数条铁路,以备战时之用,但从中国整个铁路布局来观察,并不令人乐观。布局最为合理的东北铁路网已于“九?一八”事变后,迅速沦于敌手;七七事变前后所修“战备铁路”,则偏重于中部东部地区,没有认真考虑西部地区的铁路发展,仅有陇海路延伸至宝鸡。

真正意义上的中国公路之修筑,以民国二年长沙至湘潭一段军用公路为嚆矢。中国公路的发展,其始并不由中央政府统一举办,而是各省各自为政,分别修筑各省之公路。各省先后所筑成的公路,据国民政府建设委员会调查,“截至民国十八年底止,全国已修成土路六万九千三百八十八华里,已通车之路四万二千六百五十七华里,已有路面之路八千零二十三华里。十九年六月建委会又据各省所报,造成各省汽车路表,共计已成路二万七千四百余公里”。

仅半年时间,增加2.7万多公里,其时公路建设相对较快。上表虽不十分全面,但基本上能反映其时全国公路建设的某些具体情形。至民国二十一年(1932),全国经济委员会才确定国道建设的基本方针,计划建立全国性的公路网络系统,并设立全国公路交通委员会,建立全国公路统一管理机构,“是为中央设立管理并督修公路机构之始”。同年十月,军事委员会在汉口召开苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫七省公路会议,决定七省联络公路工程由经济委员会督修,1936年,再将粤闽及西北各省联络公路加入,于是各省间公路,可以相互贯通。

起步于民国初年的中国近代公路建设,经历了从各省各自发展到全国联络成网,再由中央统一管理的发展过程。从1937年各省统计公路里程来分析,河北、广东、河南、辽宁、山东、江苏、江西七省的公路发展较快,都已超过5000公里。立于国土面积的角度进行评估,辽阔的西南西北地区,公路发展较慢,公路里程太短。

从19世纪70年代创办轮船招商局开始,中国的轮船航运业逐步兴起并艰难发展。至抗战前,中国轮船航行远洋的,为数极少;国内航运,也难与外轮竞争。战前中国轮船航运公司,主要者为轮船招商局和民生公司,其他如三北、大达、大通、宁绍、政记等轮船公司,规模较小,难与外轮竞争。至1937年抗战爆发前,招商局拥有轮船总吨位近十万吨,仅次于英国在华太古公司;民生公司共有轮船46艘,计总吨位二万余吨。总计全国,经交通部各航政机构登记注册的轮船总吨位数达47万吨。

中国航空事业始于宣统元年,其时中国政府向法国购买了苏姆式双叶飞机一架。以后二十年,虽也创办航空学校,购进飞机,但无甚成就。真正意义上的中国航空业应开始于民国十八年中国航空公司成立,其后有欧亚航空公司和西南航空公司。至抗战爆发前夕,整个中国的民用航空事业,共有30架飞机,开辟航线1.3万余公里。飞机数量如此之少,中国航空事业才处于起步阶段。

裁驿归邮后,中国邮电事业发展较好,各地的信函包裹基本上由邮局传递,建立了遍及全国的各种邮政机关。与此同时,在继续发展清末以来的有线电报业之外,又在全国建立各种无线电台,设立有线电话,极大地方便各地信息往来。电话方面,在民国二十一年,除东北不计外,共有市区电话线路2688公里,电话局59所,长途电话处所,共263处,线路9303公里。至抗战前夕,可与南京直接通话城市,“有北平、天津、大同、阳曲、石家庄、兰州、长安、广州、衡阳、长沙、汉口、桂林、南昌、济南、青岛、灌云、淮阴、铜山、开封、郑县、九江、安庆、屯溪、宣城等二十余处,即远处后方之重庆、成都、贵阳等地亦已粗具长途电话网之通话中心。故抗战以平民电讯方面,尚足应付”。无线电台方面,因国民政府提倡,发展较快,“其进步之速为交通各业之冠”,到1932年,国内无线电台共有八区,第一区为上海、吴淞、启东、崇明、南京、安庆、芜湖、杭州、宁波、定海,第二区为汉口、武昌、南昌、长沙、沙市、宜昌,第三区为青岛、烟台、威海卫、济南、开封、郑州、洛阳,第四区为厦门、福州、广州、汕头,第五区为重庆、万县、成都、叙州、贵阳,第六区为兰州,第七区为迪化,第八区为天津、北平。其时中国各重要城市都已设有无线电台,其中天津两座,北平三座,青岛两座,上海也有两座。总之,发展较为良好的中国邮电事业,基本能承担起过去由传统驿传系统所承担的信息传递功能。

综观1937年7月之前中国的交通建设事业,确有相当程度的发展,为中华民族的全面抗战做了准备。然而,因起步较慢、外国竞争激烈等诸多因素的影响,其交通建设事业尚存有诸多亟待解决的难题。

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