据1943年5月驿运总管理处处长谭炳训的报告中声称，全国驿运干线总里程为8197公里，而支线总里程则为33226公里，该数据与上述里程数量十分相近。不管数据精确与否，省办驿运支线与中央所办驿运干线相比较，完全可以得出如此结论：支线里程量远远大于干线里程数量。
（二）驿运业务的开展。战时驿运事业，其核心业务即为利用民间运输工具，从事物资运输。然而其业务的推进，以征集驿运工具与动力、制造运输工具为首要前提；同时，在驿运线路沿途建立仓库、食宿站等设施，为开展驿运业务做必要的准备。1941年后，驿运业务发展迅速，民间工具已感不敷调配，各干支线管理机构面对困难，一面自行购置舟车，一面鼓励民众增造驿运工具。交通部于泸州设立板车制造厂，重庆等地设立了木船制造厂，制造了大批板车和木船。据记载，自1939年车驮管理所成立，至1944年6月，“已造各式车辆2718辆，并制造各级木船290艘，共计2498吨”。除了自造工具之外，针对民间所蕴藏的巨大传统运输力量，政府向民间征集了大量的工具与动力，仅据1942年的统计，综计干线方面，历年自造工具，计实心胶轮板车2549辆，胶缘板车6022辆，木船183艘；经常可控制的民间工具及动力种类数量共计：各式板车约10000辆，骡马23000余头，骆驼最高可达11000头，人夫32000余名，船筏百余艘（干线水路不多）。对于各省支线，仅就西南地区广西、贵州、云南、四川、湖北五省而言，经常可控制的民间工具及动力共计：人夫105000余名，板车3400余辆，手车6100余辆，人力车134辆，驮兽（包括骡、马、驴、牛、驼）4000余头，木船17000余艘。同时，为便利驿运，于驿运干支线沿途，修造了大量食宿站、仓库、板车修理厂等驿运配套设施，据记载，“各驿运干线历年添造或修整站房，仓库，车棚，马厩，码头，食宿站，修理所等，共一千三百另七所”。就各省支线而言，如甘肃省办驿运，其添造或修整的仓库有三处，修车所有二处。
驿运工具的制造，站房仓库的建筑，有利于运输业务的开展。在运量上，就干线方面，1940年9月至1944年底，贷运共1249833吨，17365928延吨公里；1942年4月至1944年底，客运共4024963人，15160003延人公里。按年度统计，“在二十九年度九至十二月三个月中，为一六二七四吨，三十年度为一一七三九六吨，三十一年一至十月为八二七四一吨，三十二年度为一八〇〇〇〇吨，三十三年度一至四月为六五〇〇〇吨”。
驿运支线因各省情况不同，每年又变动较大，统计较为困难，例如1940年前三个月中，安徽省支线总运量为41918吨，1941年度闽、皖、赣、湘、桂、川、甘、陕八省为425077吨，1942年前10个月中，闽、皖、赣、湘、桂、川、甘、陕、豫九省为714642吨，1943年度闽、皖等12省，约为1800000吨，除此之外，其余未据报告，只能付之阙如。
各省支线总运量已远远大于中央举办之干线总运量。据有关学者研究，1943年中，“各省支线的运量远远大于干线，几乎是干线的10倍”，据其较细致的核计，以1943年度为例，其干线运量为178609吨，支线为1786703吨。因此，从运量上比较，支线意义更大。1943年下半年，驿运总管理处针对驿运经营的实际状况，提出了举办驿运的四项新原则：“（一）驿政重于驿运；（二）人民共营重于政府专营；（三）省处支线重于分处干线；（四）奖励扶助重于管制。”由此可见国民政府已对驿运支线建设的重要性有了充分认识。
随着驿运业务的展开，为军需民用提供大量急需物资，战时驿运在抗日战争中发挥的不可替代的作用日益突出。其时国民政府交通部部长俞飞鹏总结其时之驿运事业时，对其作用予以较精妙的概述：“综观驿运制度之恢复，乃根据全民抗战之需求而发动。我国机力运输所需之配件油料，泰半仰给于外洋，时有不继之虞，驿运为抗战期中应运而生之自力运输，经政府加以组织管理，其路线可以贯通全国，其运力亦有可观，敌人无法封锁，诚为争取最后胜利之利器。”全国驿运开办之时，其最初设想为“补机力运输之不足”；在太平洋战争爆发后，日本侵略者攻占缅甸，滇缅公路完全切断，油料及汽车零配件更为缺乏，驿运之重要性尤为明显。与其他交通运输部门的运量比较，至1943年，驿运货运量已居全国交通运输部门运量吨数第二位，仅次于铁路，远远超过公路运量，占全国总运量的32.42%；延吨公里量上居第三位，占23.65%，次于铁路和航运，据1944年前四个月的统计，驿运运量吨数上已跃居全国各交通运输部门之首，占其时整个运量的48.67%；延吨公里量上居第二位，占25.65%。如此比较中，驿运在战时运输中的突出地位彰彰明矣。
1944年，时人刘世安针对战时驿运的突出地位，也曾有过类似总结：“在这四年多来，开辟了驿运干线六千六百八十九公里，支线二万一千三百一十九公里，又国际路线五千五百十九公里，发动人夫兽力，利用车船工具，运输军公物资，已经著有相当成效，就它的运输量说，与铁路公路和航运相比较，在三十二年占全国总运量的第三位，至了今年的一至四月份已跃居了第二位，这可以说驿运不但是已有了相当成效，由于驿运功能的发挥，也更显示了它在现阶段负荷运输任务的重要。”其时与驿运相关人士更为具体地指出，驿运对抗战之贡献巨大，“运输物资六万四千余延吨公里，节省汽油二千五百七十余万加仑，节省汽车共约八千五百九十余辆，节省经费每年约四万六千余万元”，就经费开支而言，驿运经费总支出“比之历年用于其他交通事业之国帑，仅占百分之二”。就驿运的战时作用而论，上述所谈侧重于从经济的角度立论，但从支援中国抗战的视角思考，其在军事和政治上的意义也许更为深远。
1944年秋间，滇缅战事好转，空运运量增加，汽油、汽车及其零配件来源渐趋充足，驿运营运业务渐趋减少，又因各省驿运管理处营运收入减少，经费不足，业务开展也就渐为困难。于是，国民政府军事委员会令饬将驿运总管理处撤销。据1945年1月军事委员会代电声称：“交通部之驿运总管理处，着即撤销，在公路沿线之驿运机构，由各公路局接办，在公路沿线以外者，由地方政府办理。”行政院接到电文后，即电令交通部限期结束，据行政院会计处呈文中透露：“查驿运总管理处结束限期，前经本院于本年二月五日以平四字第二六四三号代电交通部，限自二月一日起至三月底止结束完竣在案。”并且驿运总管理处经费也“经本院审查会议决定，发至三月底止”。因此，驿运总管理处限期结束已势在必行，交通部遵令于1945年3月底撤销了驿运总管理处。与此同时，1945年1月，军事委员会战时运输管理局成立，行政院明令该局为全国驿运主管机关，继续办理中央及各省驿运事宜。交通部驿运总管理处撤销后，战时运输管理局将各干线驿运管理分处归并到所在地公路管理局管辖，并于局内设驿运一科负责。抗战胜利后，战时运输管理局以抗战结束，机械力运输逐渐增强，为节省人力物力及减免政府不必要的开支起见，要求将中央及各省主办驿运事业限期停办，一任人民“自由营业，不加管制”，并决定将所有政府驿运机构全部撤销。至1945年底，各公路管理局所属之各线驿运管理分处先后办理结束事宜，各省驿运管理处也相继裁撤。1946年1月，战时运输管理局改组为公路总局，并隶属于交通部，驿运机构已不复存在。
因抗战而“应运而生”之驿运事业，也随抗日战争的胜利而停办，但其“在抗战期中对于国家之贡献，实不可抹杀也”。因此，地处西南、西北交通重要位置，战时首都所在地的四川省，其省办驿运事业，在全国驿运大力开展的背景下，实具有深入探讨的历史价值。
