1905年，我在佛罗里达的棕榈滩参加一场赛车。赛上发生了一场大撞车，一辆法国车被完全撞坏了。我们用以参赛的是K型车，是辆拥有六缸的大马力车。我注意到外国车的部件比我们之前见过的都要小巧，质量也更好。事故之后，我拾起一块阀杆，它轻而结实。我询问这是由什么做的，却无人知晓。我便将它交给助手。
“将它查清楚，”我对他说道，“我们的车就该用这种材料。”
我并非出于个人目的来讲述福特汽车公司的事业发展。我不想说：“去吧，照我们的样做吧。”我真正想强调的是，往常做生意的方法并非最好的方法。我现在要说的，是我怎样完全抛弃旧方法；而从那一刻起，公司便迎来了巨大的成功。
我们一直很好地沿袭了行业的传统。虽然福特车在构造上比其他车更为简洁，我们也从不向外筹措资金；但是除了这两点，在用材设备上，我们与其他汽车公司大同小异，只不过我们可能更为成功，更严格地执行现金折扣、用获利再扩大企业，以及保持整体资金周转良好的原则。我们参加所有的赛车比赛，也打广告，做促销。除了构造上的简洁，福特车在设计上最与众不同的一点就是，我们从不造纯粹以“享乐”为目的的车。虽然福特车和市面上其他任何一辆车一样，可以提供享受，但我们从不将注意力放到奢侈的功能上。我们可以为买家提供特别服务，要是有人出价，也不是不可为他定制特别的车。公司生意兴隆，我们完全可以就此稳稳坐定，说道：“我们终于功成名就了，现在，守着江山就行了。”
确实，公司合伙人中有人倾向这个立场。一听说我们日产已达100辆，一些股东煞是紧张，他们想阻止我，让我别毁了公司。当他们听我说，日产100辆并没什么了不起，我的目标是不久可以日产1000辆，他们的震惊难以言表，而我也很理解董事会的想法。如果当时我听从合伙人的普遍意见，就会将生意规模保持原状，出资兴建一幢气势恢宏的行政大楼，跟过于活跃的竞争者讨价还价，时不时推出几款新车，吸引大众眼球，并慢慢成为一个拥有生意平稳的老字号的，安安稳稳、德高望重的人。
停下脚步，坐享其成，这个念头自然是很诱人。我完全可以理解那种希望不用再东奔西跑，退居二线，静享天年的愿望。虽然我自己从没这种愿望，但我可以理解——不过我认为，既然退休了，就该全权放手。有种倾向就是，退休了，却还是将管理大权握在自己手里。要我可绝不这么做。我认为，我们所取得的进步，只是激励着我们更加奋发：它说明我们已进入一个阶段，可以提供真正的服务了。这些年，我日夜计划着生产一辆面向普罗大众的车。对不同的车型，大众已给出了不同的反响；在服务、比赛和道路测试中各种的车的表现，也都清晰地表明了，若要造大众车型，还需作哪些改进。到1905年，我便明确知道自己究竟要造什么样的车，但我缺乏强韧而轻便的材料。后来，几乎是因为偶然，我发现了这一材料。
1905年，我在佛罗里达（Florida）的棕榈滩（PalmBeach）参加一场赛车。赛上发生了一场大撞车，一辆法国车被完全撞坏了。我们用以参赛的是K型车，是辆拥有六缸的大马力车。我注意到外国车的部件比我们之前见过的都要小巧，质量也更好。事故之后，我拾起一块阀杆，它轻而结实。我询问这是由什么做的，却无人知晓。我便将它交给助手。
“将它查清楚，”我对他说道，“我们的车就该用这种材料。”
他终于查清，这是法国所产的钢材，混有钒的成分。我们联系了全美所有的钢铁生厂商，却没人能生产钒钢。于是我从英国请回一位懂商业炼钢的人。接下来，就是要找到厂家生产。可新问题又随之而来。炼钒钢要求温度达到华氏3000度，而普通的熔炉最多只能达到2700度。我找到一家位于俄亥俄州坎顿（Canton，Ohio）的小炼钢厂，让他们替我们炼钢，并让他们放心，若有损失，由我们承担。他们同意试试。第一次加热失败了。只有少部分钒残留在钢里。我让他们再试一次，这一次，终于成功了。在那之前，市面上钢材的抗张强度只有6至7万磅，有了钒钢，这一数字达到了17万磅。
有钒钢在手，我便将各种车型拆开来仔细研究，一个部件一个部件地做测试，看最适合这一部分的钢材是哪一种——是硬钢，韧性钢，还是弹性钢？
在大型机器的生产史上，我们可能是科学判定钢材质地的首创者。最后，我们为要用到钢的不同部件选定了20种各不相同的钢材，其中有10种是钒钢。但凡需要兼顾强韧与轻便时，就要用到钒钢。当然这些钒钢各不相同。根据该部件是要求耐用还是弹性佳，所用钒钢中含有的其他成分便会不同——简而言之，视需求而定。而在我们实验之前，汽车制造大概最多只会用到4种不同级别的钢材。我们继续实验，尤其以热处理为着眼点，提高了钢的强韧性，因此，也减轻了车的重量。1910年，法国工商部将一个我们用来连接拉杆叉的转向轴作为重要部件挑出来，与他们认为最好的法国车上的相应部件做比较，而每项测试都证明，我们的钢材更为强韧。
钒钢的研发大大减轻了车子的重量。而生产大众车型的其他要求，我也一一设计解决，不少还投入实践。设计，要照顾到每个细节。人会因为一个器官的衰竭而死去；同理，机器会因为有些部件不再灵光而整个报废。因此，考虑到各个部件的功用，设计这款车的一个难点就在于，怎样尽可能地让它们都强韧牢固。毕竟，是要在一个双座车厢上安个发动机。另外，这款车也必须操作简单。要做到这点很难，因为汽油机本身是个精细器械，一不小心就能把它弄得一团糟。我采用了以下宣传语：
“我深知，无论哪一辆福特车出了故障，责任都在我。”
从第一辆汽车上路那天起，我便确信，它是一件生活必需品。正因为对这一点深信不疑，让我努力想造一种车，一种满足大众需求的车。我那时，以及如今所有的努力，便是生产这一辆车，这一个车型。年复一年，无论过去还是现在，我们的压力都来自于改进、改良这一车型，使其质量更好，价格更低。大众车型，应该具备以下品质：
（1）优质材料以提供服务。钒钢是最为强韧、牢固，也最耐用的钢材。它组成了汽车的基础与上部结构。有鉴于此，不考虑价格的话，钒钢的确是世上质量最好的钢材。
（2）操作简单：因为并非人人都是机械师。
（3）动力充足。
（4）安全可靠：它会被用于各种用途，也会行驶于各种路面。
（5）轻便：福特车每立方英寸的活塞排放量只承重7.95磅。这就是为什么，无论何时何地，人们总能捕捉到福特车奔驰的身影——沙地泥地，山坡田野，甚至无路可言的平原上，它们都在奔驰，风雨无阻。
（6）易于控制：车速可轻松掌控，无论在城市拥挤的街道，还是险象环生的危险道路，都能从容而安全地应对每件突发情况或意外事件。福特车几乎在哪都可轻松转向掉头，其行星式变速器使每个人都能很好地控制车。这就是为什么说“人人都能开福特车”。
（7）车越重，自然要消耗更多燃料与润滑油；车越轻，开销越少。早年，福特车的轻便引人争议，而现在，公众已完全理解接受了这一点。
我最终定下来的车型，叫T型车。这款新车的重要特征便是，简易。如果这点能如我所料被大众接受的话，我便打算只专注这一车型，并投入生产。这款车型只有4部分结构：动力系统、车身、前轮轴、后轮轴。这些部件都很容易买到，且设计简单，修理或更换零件都不需要多少技术。我那时持有一个观点，虽然这观点过于新颖我很少提到，那便是：每个部件都该设计简单、价格低廉，这样，就再也用不着到漫天要价的手工修理铺去了。这些部件造价便宜，修补旧的，还不如买新的换上便宜些。而且，在五金商店就能购得，跟买钉子螺丝一样轻松。我想，作为设计师，我有责任将车造得简单易懂。
这一点对制造与销售都有益，而且是个放之四海皆准的道理：一件商品设计越简单制造越容易，售价也越低廉，因此，销量越大。
虽然没有必要详细探讨这一车型结构的技术性细节，但在这里或许可以回顾下T型车之前的各种车型。因为T型车是最后一种车型，而其所体现的观念使整个公司上了一个新台阶。若能贯彻这样的策略，任何一个企业都可以摆脱常规模式的束缚，有新的发展。
在T型车之前我共设计了8款车，它们分别是：A型车、B型车、C型车、F型车、N型车、R型车、S型车，以及K型车。其中，A型、C型与F型车配有双缸对置平行发动机。A型车的发动机安在车座后部，其余7款的都安在车前部的引擎盖内。B型、N型、R型与S型车，配的是四缸垂直发动机。A型车可提供8马力；B型车可提供24马力，其气缸有4又1/2英寸，冲程为5英寸。马力最大的是K型车，它配有六缸发动机，可提供40马力。
B型车的汽缸最大；最小的是N型、R型与S型车的，直径3又3/4英寸，冲程为3又3/8英寸。T型车汽缸的直径为3又3/4英寸，冲程为4英寸。除了B型车用的是蓄电池，K型车同时采用电池和磁发电机，其他车的点火装置用的都是干电池。我们现在生产的T型车，磁发电机是作为动力系统的一部分安在车里的。前4款车型的离合器是锥形的，后4款以及现在生产的车型中，则为多层碟状。所有车型采用的都是行星齿轮式变速器。
A型车使用链条传动，B型车为轴传动；接下来的两款仍使用链条传动。
在那之后，所有车型都使用轴传动。A型车的轮距为72英寸；B型车是款极棒的车，它的轮距有92英寸；K型车的则达到120英寸；C型车的轮距是78英寸。
