核心提示：基础设施是区域经济的基础结构，完善和提升基础设施建设水平是四川实施“三大发展战略”的基础条件，是实现经济大省向经济强省跨越、总体小康向全面小康跨越的根本要求。要抓住当前新一轮西部大开发、成渝经济区建设等重大机遇，统筹规划、适度超前建设重大基础设施，重点加强交通、水利、能源、信息等基础设施建设，加快形成畅通高效的西部综合交通枢纽、构建人水和谐的现代供水保障体系、构建安全清洁的现代能源供应体系、构建高速稳定的现代信息网络体系，为与全国同步全面建成小康社会提供强有力的保障和支撑。
一、加快畅通高效的西部综合交通枢纽建设
经济学家D．潘德拉格指出，“运输是人类文明的生命线，是构成支持经济增长的基础结构的重要组成部分。”德国人文地理学家F．拉采尔有过“交通是城市形成的动力”的著名论断。交通运输作为经济的基础结构，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。四川省加快建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽，是实施“三大发展战略”，推动四川由经济大省向经济强省跨越、由总体小康向全面小康跨越的重大举措。省委十届三次全会仍然将“推进西部综合交通枢纽建设”放在基础设施建设的首要位置，构建畅通高效的现代综合交通运输体系、加快形成西部综合交通枢纽依然任重而道远。
（一）四川省交通建设的现状与取得的成就
1.交通投资高速增长
自四川省委作出“建设西部综合交通枢纽”的战略决策以来，投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1276亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。其中，2008年以来四川省公路水路交通建设每年完成投资均比全国平均增幅高出20多个百分点，2011年一举突破千亿元大关，成为全国首个年度投资突破千亿元的省份，4年翻了两番；累计完成投资2668亿元，是建国以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。4年间新改建通乡通村公路11.5万公里，完成投资657亿元，建设规模和完成投资在全国各省区市中均排名第一位。铁路在“十一五”期间累计完成投资611.57亿元，是“十五”期间的5.7倍，超过改革开放三十年四川省铁路建设投资总和。而最近两年将完成投资538亿元，相当于“十一五”投资总和的90%。
水运建设投资和开工规模不断创出历史新高，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模4年增长4.6倍，突破230万标箱。2012年的投资完成47.7亿元，比上年增长89%。“十二五”期间，全省交通建设规划投资预计8453亿元，其中铁路2800亿元，公路4138亿元，水运410亿元，民航200亿元，地铁895亿元，邮政10亿元，仍然是全国投资力度最大的省份之一。
2.高速公路建设超常跨越
高速公路建成和在建规模4年增长两倍半。共开工42个高速公路项目，总里程3887公里，总投资规模3107亿元，三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2011年全省高速公路通车里程已突破3000公里。2012年有16条高速公路项目（或路段）建成通车，新增通车里程1327公里，使通车总里程达到4334公里左右，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，四川省建成和在建的高速公路总里程已达6647公里，位居全国第二，比2008年底的排位上升10位。全省21个市州均有高速公路建成或在建，其中成都主枢纽正加速形成11条放射线和2条环线，16个次级枢纽正加速形成十字交叉4个方向以上的高速公路通道；其他20个市州和131个县市区政府所在地均有高速公路建成或在建，五大经济区和四大城市群高速公路更加优化，连接全省91%的县市区，惠及全省91%的人口，覆盖全省94%的经济总量，同比分别提高41.4、41.7和29个百分点。2010年四川省在高速公路规划调整方案中，确定总规划里程目标由过去的8600公里增至约12000公里(不含规划研究路线)，匡算总投资约9000亿元。按照国家公路网规划调整方案，四川省规划新增里程在全国各省区市中名列第一。预计到“十二五”末，全省高速公路建成通车总里程将达到6350公里以上，覆盖全川的高速公路网将基本形成。
3.西部铁路枢纽地位基本确立
铁路建设开创新纪元，4年完成成灌铁路、成都集装箱中心站、成昆货车外绕线、达万电化改造等项目。上马了兰渝铁路、成兰铁路、成西客专、成贵铁路、成渝客专、成雅铁路、成蒲铁路、遂渝二线、成绵乐客专、成都站扩能改造、巴达铁路、成昆线成都至峨眉段扩能改造、成灌铁路彭州支线等项目，川藏铁路列入了全国规划，开启了四川铁路建设大发展、大跨越的黄金时代。铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。成都至都江堰高铁，一年半时间建成通车，是具有完全自主知识产权的城际铁路，云集了国内铁路建设的多个第一。成都调度所、成都动车段、和谐型大功率机车检修段、基础设施维修基地等“一所三段”的开工建设，确立了四川铁路在西部路网枢纽的中心地位。成都则依托铁路与高速公路、地铁交汇的优势，有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。到“十二五”末，四川省还将有16个项目启动建设，建成投产项目25个，5年新增铁路运营里程2700公里以上，运营总里程达到6250公里。成渝、成西、成贵、成兰铁路等将陆续建成，从成都东站始发的“陆地飞行”列车，6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。铁路运营里程排位从2010年的第10位上升到第4位。其中高铁2500公里，占全国高铁总里程2.5万公里的10%，进入全国前列。
4.航空客运挺进国内四强
航空建设保持高位求进，2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。民航近两年的投资规模在200亿元以上，建设了双流机场第二跑道和新的航站楼。2012年全省机场直接通航城市将达到131个，包括87个国内城市，44个国际城市及地区。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，直接通航城市达到108个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。成都新机场项目也开始了前期调研，泸州、宜宾机场迁建工作正稳步推进，南充高坪机场改扩建工程已经启动。
5.港口航道建设成效初现
西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，开工建设了宜宾港、泸州港二期、广安港、南充港、广元港，全省建成和在建港口集装箱吞吐能力达到233万标箱，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，其中泸州港集装箱年吞吐量第一次突破十万标箱。2012年全省四级以上航道达到1001公里，港口集装箱吞吐能力提高到165万标箱。长江航道已达到三级航道等级，千吨级轮船可以从长江逆江而上到达宜宾，并实现昼夜通航。嘉陵江13个梯级全部在建或建成，达到四级航道标准，千吨级的货轮船队可以从长江逆江而上到达广元，一个再现“千帆竞发”和重振“水运辉煌”的时期正在来临。“十二五”期间，四川省将加快建设泸州、宜宾、乐山和广元、南充、广安两大港口群，集装箱总吞吐能力将超过250万标箱。到2015年，四级以上航道达到1240公里，形成两条水运高等级进出川通道，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。内河航运能力大幅提升，为建成长江上游港口群和实现西部航运强省奠定基础。
6.综合配套能力全面提升
以客运换乘枢纽和物流货运枢纽为重点的客货站场体系建设迅速推进，交通物流体系功能优化升级步伐加快。西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，可实现“零换乘”，是四川省从单一运输方式开始向立体综合运输体系转变的标志。成都集装箱中心站、新都传化物流基地、绵阳汽车客运总站、达州化工物流园区、雅安多营物流中心货运站等7个客货运站场建成投运。泸州客运中心站、广元上西汽车客运中心、德阳综合枢纽南北两站等项目开工建设。城市公交场站和客货运功能相结合的农村站场建设加快推进。作为交通主枢纽的成都市，国铁、市域铁路、地铁互联互通、无缝衔接的现代化综合交通枢纽加速形成。
（二）当前交通建设存在的问题和制约
1.资金制约
资金制约依然是西部综合交通枢纽建设的最大制约。根据《四川省交通运输“十二五”发展规划》，到“十二五”末要实现：公路总里程超过30万公里，高速公路累计通车总里程达到6350公里，高等级国省干线公路网基本形成，安全畅通的农村公路网络逐步形成；内河航运体系基本建立，全省四级及以上航道总里程达到1209公里；基本建成以国家枢纽为龙头，次级枢纽为支撑，县乡站场为节点的道路运输站场体系；建成一批综合客运枢纽和功能较为完善的物流园区(货运站)等，投资规模将达6600亿元。
数量众多的建设项目，需要庞大的资金支持。如何通过多种市场运作方式，更大规模和卓有成效地吸纳境内外社会资本；如何搭建交通融资平台，增强资本金筹措能力，发挥政府性资金的乘数效应；如何加强银政、银企合作，多渠道、多方式扩大运用各类金融机构的信贷资金；如何创新融资方式，积极利用资本市场，发挥公司融资作用，盘活存量资产，优化融资结构，构建多样化的融资渠道和融资方式，是西部综合交通枢纽建设的“瓶颈”。
2.生态保护问题
在公路路基在施工时进行土石方的开挖、填筑使沿线的植被将遭到破坏，农田、林地将被侵占，地表裸露，从而使沿线地区的局部生态结构发生一定的变化，裸露的地表在雨水及地表径流的作用下将造成大量的水土流失，从而降低土壤肥力，埋压农田，影响局部的水文条件和陆生生态系统的稳定性。设置的取土场、弃渣场会占用部分耕地、林地，破坏了植被，同时若防护处理不当也会造成大量的水土流失对周围景观会产生影响。车辆运行、爆破、路基和边坡的加固、打桩等的噪声会对野生动物造成负面影响。在施工过程中施工人员因对重点保护野生植物的不认识而砍伐。在水运交通枢纽建设中，涉及自然保护区5处：长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区、四川翠云廊古柏省级自然保护区、四川二滩省级自然保护区、嘉陵江源、西河自然保护区。种质资源保护区3处：郪江黄颡、渠江黄颡鱼白甲鱼、嘉陵江岩原鲤、中华倒刺鲃国家级水产种质资源保护区。风景名胜区1处：乐山大佛风景名胜区。水源保护区涉及长江、嘉陵江、岷江、大渡河沿江主要城镇水源保护区25处。水利设施规划实施使得河段水文情势变化显著。水环境容量将有所降低。梯级阻隔造成鱼类生境片断化，阻断部分鱼类洄游通道，产卵场基质及产卵场生境被破坏，鱼类的遗传多样性降低。
3.工程难度大
四川省地处一级台阶向二级台阶过渡地段，山势陡峭，河流纵横，其特殊的地理条件和地质结构，给交通建设带来巨大挑战，工程难度较大。四川省高速公路有上千公里的桥梁和隧道，占总里程近三分之一，无论是桥隧的总长度还是占总里程的比例在全国罕见。其中桥梁2896座，长700.6公里，其中长度超1000米的特大桥有94座，桥梁总里程比成渝高速、成南高速、成绵高速的总和多；共有隧道228座，总长340.29公里，比目前北上广城市地铁里程还长，并有超过3公里的特长隧道30座。部分路段的桥隧比在75%以上，形成蔚为壮观的桥梁群和隧道群。如映汶高速桥隧比超过75%，雅西高速部分路段桥隧比高达78.42%，广陕高速部分路段桥隧比达到82%。
在施工中，遇到的地质条件极其复杂多样，最典型的地质结构有地震断裂带、沙漠、滑坡、泥石流、涌水和千枚岩等。如西南第一长隧道泥巴山遂道，就要穿越15条主要断层，涌水量大，地应力高，通风斜井长、坡度陡，遇到了除瓦斯以外的所有地质灾害。广甘高速公路的隧道穿越了地震大断裂多个小断裂带，遇到了每天只能掘进几十公分的千枚岩。成兰铁路不仅要穿越龙门山、岷江、西秦岭三个地震断裂带，而且还有上下落差上千米的考验，难度是世界级的。在这种地质条件下建设超长遂道、超高桥墩、大跨度桥梁等，难度可想而知。同时，施工中要面临雨雪天气交织，高温大风交错的恶劣气候挑战；面临地震之后地质更加复杂和施工更加困难的挑战。在如此复杂的施工条件下，如何确保工程建设安全，对施工技术提出格外高难度的要求。
4.多种运输方式紧密衔接问题
“十一五”期间，全省内联外通的高速公路网络尚未形成，省际大通道建成数量较少，部分重要通道尚未贯通，省内城际间快速连接的高速公路通道不足，统一高效的高速公路运行管理体系亟待进一步完善。国省干线公路覆盖面不足，网络化程度低。农村公路通达深度和通畅程度不足，部分建成的农村公路技术等级偏低，安全性和抗灾能力偏弱，仍不适应社会主义新农村建设需要。民族地区、革命老区、贫困地区的交通发展水平与成都平原地区的差距较大，建设任务仍然十分繁重。水运发展滞后，航运体系尚未形成，水运资源优势未能充分发挥。与综合运输相适应的运输站场体系亟需进一步完善。
按照“畅通进出川通道、完善骨架路网、构建综合运输体系、提升港航能力”的总体要求，在建设“大通道、大枢纽、大路网、大港口”西部综合交通枢纽的总体部署中，高速公路、国省干道、铁路、机场、港口如何有效连接，如何对重大产业基地、重要城镇等节点实现全面覆盖，实现骨架路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路跨越，是畅通高效西部交通枢纽建设的又一难点。
（三）加快西部综合交通枢纽建设的重大举措
1.继续坚持从区域战略高度定位交通建设目标
